Первый чемпионат мира по автогонкам в классе «Формула-1» состоялся в 1950 году – целых 69 лет назад. Если посмотреть на автомобиль Alfa Romeo 158 победителя Чемпионата, итальянца Джузеппе Фарина, то можно обратить внимание, что диагональные шины Pirelli размерности 5,50x17" спереди и 7,00x18" сзади на том автомобиле напоминали обычные дорожные, а пилот даже не был пристегнут ремнем безопасности.
Alfa Romeo 158. Изображение: Wikipedia
Вместе с тем, оснащенный полуторалитровым 350-сильным V8 с приводным компрессором, тот автомобиль был способен разгоняться до 290 километров в час! Неудивительно, что гибель гонщиков во время состязаний тогда не была чем-то из ряда вон выходящим. С годами автомобили «Формулы-1» постоянно прогрессировали, разумеется, шин это тоже касалось.
Шины различной ширины
Инженеры постоянно работали над аэродинамикой автомобилей, их мощность росла. Вот почему уже к началу шестидесятых годов задние шины автомобилей «Формулы-1» были сильно шире передних. Более компактные передние шины снижали коэффициент лобового сопротивления, а широкие задние помогали максимальной передаче крутящего момента на трассу.
Увеличение ширины шин увеличивало пятно контакта, и, следовательно, коэффициент сцепления с поверхностью, позволяя сделать автомобиль быстрее как при разгоне, так и в повороте. К тому же, в 1966 году регламент разрешил применение массивных и мощных объемных трехлитровых двигателей. «Формулы» росли в размерах, как и их шины – в ширине.
Появление сликов
Пожалуй самым важным моментом в истории эволюции шин «Формулы-1» стало появление сликов. Первой компанией, предложившей радикальное улучшение зацепа за счет отказа от рисунка протектора, стала американская марка Goodyear, представившая слики в сезоне 1971 года. Неудивительно, что новинка пришла именно из США – за морем к тому моменту слики использовали уже два десятилетия в гонках драгстеров.
Слики GoodYear на Гран-При Дании, 1977. Изображение: Wikipedia
Вскоре на слики перешли и другие производители. Единственным их недостатком была очевидная необходимость замены шин на стандартные в условиях сильного дождя. В условиях отсутствия протектора, слики не могли обеспечить достаточно эффективный отвод влаги из пятна контакта, и возникало аквапланирование – автомобиль просто всплывал, теряя сцепление с трассой.
Радиальные шины
В 1977 году в мир «Формулы-1» стремительно ворвалась французская компания Michelin, сходу предложившая революционную новинку – радиальные шины, вместо использовавшихся на тот момент диагональных. На тот момент преимущества радиальных шин Michelin оценил только новичок чемпионата, Renault.
Первая машина F1 от Renault – RS01, на радиальных сликах Michelin. Изображение: Wikipedia
Первые же тесты показали, что радиальные шины жестче, меньше деформируются при разгоне и в поворотах, обеспечивают лучшее сцепление и меньший вес. Уже в 1978 году на таких шинах Карлос Рейтеманн из Ferrari выиграл первый Гран-При. В течение трех лет все прочие шинные производители сдались перед натиском Michelin – все команды перешли на французские шины. Но отступление было тактическим – уже на следующий год Goodyear, Pirelli и Avon вернулись в гонки со своими радиальными шинами, чтобы дать бой французам. Началась великая шинная битва.
Термочехлы
Следующим революционным изобретением в истории «Формулы-1» стали термочехлы для шин, которые придумал английский бизнесмен Майк Друр. До этого момента в холодную погоду механики укутывали шины одеялами, а прогревали их до рабочей температуры сами гонщики, теряя драгоценные секунды. Впервые термочехлы были протестированы командой Williams на Гран-При Испании в 1986 году, и результат был ошеломляюще хорош.
Шина F1 в термочехле. Фотография: Артем Ачкасов
С тех самых пор электрические термочехлы, позволяющие прогревать шины до заданной температуры, плотно вошли в обиход всех команд «Формулы-1».
Производители шин и их соперничество
Конкуренция между шинными производителями превратилась в настоящую гонку. Постоянная разработка новейших составов компаунда вылетала в копеечку, в итоге, устав от дорогостоящей конкуренции, шинные компании одна за другой покидали «Формулу-1». Сначала гонки покинула марка Advan, потом Michelin. После сезона 1991 года, ушла компания Pirelli, и на долгие 5 лет монопольным поставщиком стала компания Goodyear. В 1998 году она покинула Королеву Автоспорта, выиграв 368 Гран При – больше, чем кто-либо в истории. В итоге монополистом стала японская компания Bridgestone. Через 3 года на трассы вернулась компания Michelin, и шинная война развернулась снова.
Стенд с шинами команды Renault Sport Formula One Team. Фотография: Артем Ачкасов
Сегодня в «Формуле-1» снова монопольный поставщик шин – итальянская компания Pirelli.
Разные компаунды и рисунки
В сезоне 2019 года команды имеют возможность использовать слики пяти уровней мягкости, обозначаемых от C1 (наиболее жесткий) до С5 (самый мягкий).
Изображение: Pirelli
То, какие шины можно использовать на конкретном Гран-При, определяет сам производитель – Pirelli.
Шины Pirelli сезона 2019. Изображение: Pirelli
Например, в Гран-При Австралии гонщики будут использовать компаунды C2, C3, и C4, а на следующем этапе в Бахрейне – С1, C2, C3. В зависимости от типа компаунда, у шин различается температурный диапазон:
○ C1 110-140°C
○ C2 110-135°C
○ C3 105-135°C
○ C4 90-120°C
○ C5 85-115°C
Для простоты понимания поклонниками, эти шины будут иметь три относительных обозначения – Hard, Medium и Soft, независимо от конкретного номера компаунда. Жесткие шины будут иметь белую маркировку на боковинах, средние – желтую, и мягкие – красную.
Дождевые шины. Фотография: Артем Ачкасов
Для плохих погодных условий применяются так называемые дождевые шины, с минимальным протектором. Наиболее универсальными являются «зеленые» шины Intermediate, хорошо работающие как на сухой, так и на мокрой трассе, позволяя отводить из пятна контакта на скорости 300 км/ч до 30 литров воды. «Синие» дождевые шины предназначены для гонок в условиях сильного дождя, позволяя выбрасывать до 85 литров воды в секунду.
Очередной шинный скандал в «Формуле-1» потух, не успев разгореться. Тем не менее, нет никаких оснований считать его последним - некоторое несовершенство технического регламента наводит на мысли о новых витках «шинной войны». Перефразируя старый анекдот, можно сказать, что «резиновая бомба» продолжает прыгать…
Чего только не напридумывала западная и отечественная пресса в течение двух недель, предшествовавших Гран-при Италии. «Все клиенты Michelin будут дисквалифицированы!», «Результаты чемпионата пересматриваются…». На самом деле все гораздо проще и прозаичнее. Но непосредственно о шинном скандале мы поговорим чуть ниже. Чтобы глубже вникнуть в суть конфликта, нужно прежде всего разобраться в устройстве и некоторых характеристиках покрышек, используемых в «Формуле-1».
Из чего делают покрышки
Итак, в настоящее время в «Формуле-1» существуют три типа покрышек - «сухие», «дождевые» и «переходные», или «промежуточные». В состав резины, из которой сделаны шины, входит более сотни компонентов; три основных - это карбон, нефть и сера. Резина может быть более мягкой или более жесткой. Выбор типа зависит от покрытия трассы; логично, что ее тип довольно значительно изменяется от гонки к гонке.
В то же время конструкция каркаса шин, который изготавливается из нейлона и полиэфира и представляет собой ткань с очень сложным плетением, по ходу чемпионата практически не меняется. В процессе гонки каркас выдерживает огромные нагрузки: аэродинамические, которые на скорости 250 км/ч достигают тонны, продольные (при разгоне и торможении) до 4g* и поперечные в поворотах до 5g, а также разнонаправленные нагрузки от вибрации.
Температура и давление
На характеристики покрышек во многом влияет рабочая температура их поверхности. Диапазон температур, в котором шины работают наиболее эффективно, очень мал - между 90 и 110°С. Именно поэтому необходим прогревочный круг перед началом гонки. Температуру покрышек перед стартом поддерживают также специальные прогревочные чехлы, не позволяющие им остывать ниже 80°С. В идеале внешняя, центральная и внутренняя части протектора должны нагреваться равномерно. Кроме того, одинаковой должна быть так же температура правых и левых покрышек, передних и задних. Если задние покрышки нагреваются сильнее, пилот будет жаловаться на избыточную поворачиваемость, а если наоборот - на недостаточную.
Кроме того характеристики шин зависят от давления. Низкое (около 1,1 кг/см2) позволяет покрышкам лучше держать трассу, обеспечивая большее пятно контакта. При этом изменение давления всего на 0,2 кг/см2 во время гонки может полностью испортить характеристики покрышек. Чтобы уменьшить колебания давления (ведь при повышении температуры оно будет увеличиваться), шины «Формулы-1» наполняют не простым воздухом, а специальным газом, состав которого, понятно, не обнародуется.
Глубже или шире?
«Дождевые» и «промежуточные» покрышки имеют довольно сложный рисунок протектора и предназначены соответственно для использования на очень мокрой и просто влажной трассе. Однако для нас сейчас наибольший интерес представляют «сухие» покрышки, которые и стали камнем преткновения в недавнем скандале. Главное их внешнее отличие от других типов заключается в том, что на рабочей поверхности каждой «сухой» шины по всей окружности должны быть проложены четыре канавки (размеры канавок и расстояние между ними показаны на рисунке).
Кроме того, размеры шин строго ограничены техническим регламентом FIA, точнее, его пунктами 12.4.1 и 12.4.2, которые гласят: «Полная ширина колес должна находиться в пределах между 305 и 355 мм для передних колес и между 365 и 380 мм для задних. Полный диаметр колеса не должен превышать 660 мм для «сухого» типа резины и 670 для «мокрого». Ширина пятна контакта передних покрышек с поверхностью трассы не должна превышать 270 мм».
Вот именно эти два параметра (ширина покрышек и размеры канавок) и являются наиболее спорным моментом, по поводу которого ломается большинство копий в «шинной войне». Почему это так? Объясним подробнее.
Как правильно тянуть резину
Площадь пятна контакта покрышки с асфальтом напрямую влияет на скорость, которую может развивать болид на трассе, а также на его устойчивость в поворотах. Очевидно, что при увеличении этой площади оба упомянутых показателя неминуемо должны возрастать. Как мы помним, именно с целью снижения скоростей в «Формуле-1» (по крайней мере, так это аргументировала FIA) и были введены пресловутые канавки - площадь пятна контакта уменьшилась, а значит, ухудшилось сцепление покрышек с трассой. Естественно, конструкторы смогли добиться повышения скорости за счет других составляющих - мощности двигателя, более удачной аэродинамики, - но это уже другой вопрос.
Становится понятно, почему такие параметры как ширина покрышки или глубина канавки должны быть строго регламентированы правилами. Но если измерение шин перед гонкой давно уже стало привычной процедурой, то производить такие же замеры по окончании Гран-при никому в голову не приходило. Этим-то и воспользовались специалисты Michelin. Перед гонкой ширина их покрышек идеально укладывалась в положенные рамки; однако по ходу Гран-при шины, разогреваясь, становились несколько шире, обеспечивая таким образом большую площадь пятна контакта и лучшее сцепление с асфальтом.
Что же теперь? Умышленная или случайная - не нам судить - хитрость французских шинников всплыла, и FIA заставила Michelin в срочном порядке поставлять своим клиентам (а в их число входят Williams, McLaren, Renault, Jaguar и Toyota) шины, соответствующие регламенту как до, так и после гонки. Французы оказались на высоте - по словам таких пилотов как Хуан-Пабло Монтойя или Дэвид Култхард, новые покрышки ничуть не хуже, а то и лучше старых (впрочем, что еще им оставалось говорить?)
Казалось бы, все довольны. Но ведь есть еще и канавки! Согласитесь: очевидно то, что их глубина перед стартом и после финиша суть две большие разницы - покрышки-то стираются! И чем мягче тип резины, выбранной той или иной командой, тем больше износ покрышек. Так что же, теперь нужно придумывать способ измерения еще и этого параметра не только до, но и после гонки? Этот вопрос, по чести сказать, поднимался в «Формуле-1» уже не раз, но решен так и не был.
|
|||||||
| |||||||
Исход каждого Гран-при Формулы 1 сейчас во многом зависит от шин, на которых едут гонщики. Правильная шинная тактика, умение беречь резину, работа механиков на пит-стопах — все это при правильном соотношении может привести претендента на победу к желанному подиуму. А может и не привести. Любая проплешина на шине, недостаточно высокая температура резины и, как следствие, отсутствие сцепления с полотном плюс десяток других факторов готовы повлиять на ход гонки и стать причиной проигрыша сопернику, который сумел справиться со своими покрышками лучше.
Во время прошедшего Гран-при России именно опасения за износ резины на машине Льюиса Хэмилтона стали, по словам руководителя команды Mercedes Тото Вольффа, поводом для применения командной тактики.
Именно поэтому при анализе результатов каждого этапа столько времени уделяется использованию резины, шинной тактике и проведению пит-стопов. А шинный поставщик Формулы 1 итальянская компания Pirelli каждый год представляет новые составы шин.
В этом году их набралось уже девять: включая дождевую резину и промежуточную, и у каждого есть своя цветовая маркировка. Со следующего года предполагается для удобства все комплекты на каждом Гран-при называть Hard, Medium и Soft, хотя составы шин будут по-прежнему разными. Скорее всего, это не упростит, а усложнит понимание происходящего для сторонних наблюдателей, но эксперимент, скорее всего, состоится.
Перед каждой гонкой Pirelli изучают всю совокупность факторов предстоящего Гран-при и выбирают для команд три определенных состава (помимо дождевых и промежуточных), которые привозят на этап. Также они составляют свои рекомендации по шинной тактике, которые команды могут придерживать, а могут поступать и по своему разумению.
О том, как это происходит, мы поговорили с Энтони Пикоком, представителем компании Pirelli во время прошедшего Гран-при России Формулы 1 в Сочи.
Энтони Пикок: мы стараемся выбирать составы, которые не подходят ни одной команде!
— Каковы принципы подбора составов для каждого Гран-при? Чем вы руководствуетесь, предлагая командам определенный набор составов?
— Таких принципов несколько:
1. Характеристики трассы — быстрая или извилистая (много поворотов), сколько поворотов;
2. Характеристики покрытия: гладкое или абразивное. Все трассы очень различаются. Например, если в Малайзии провести ладонью по асфальту на трассе, можно ободрать кожу;
3. Погодные условия — тепло или холодно. Если жарко, то асфальт съедает больше резины, если холодно, то мягкие составы предпочтительнее;
4. Средняя скорость на трассе;
5. Ну и плюс мы собираем данные по предыдущим гонкам на этой трассе и используем их для нашего анализа.
— В Сингапуре вы использовали те же составы, что и в Сочи. Что общего между Сочи и Сингапуром?
— Вообще ничего! Мы выбрали одинаковые составы, но выбрали их по совершенно разным причинам. Что касается Сингапура, то там основными причинами выбора было то, что, во-первых, этот трек — второй самый медленный после Монако. На Марина-бей 23 поворота, но они все очень медленные и расходуют мало резины, поэтому мы выбрали наиболее мягкие составы. Здесь, в Сочи, совсем другая причина — асфальт очень гладкий, и поэтому шины также деградируют медленно.
Кто из пилотов проехал самые длинные отрезки на разных составах шин
— Кто осуществляет выбор составов — человек или компьютер?
— Преимущественно человек, т. к. очень много данных, которые касаются прошлых лет, и их проще проанализировать персонально. Обычно это делает Марио Изола — причем в сотрудничестве со всеми командами, которые охотно делятся информацией. За основу берется та информация и те пожелания, которые генерируют команды среднего звена (не самые быстрые и не самые медленные). Их сейчас большинство, и они в этом году очень близки между собой по скорости и результату. Поэтому шины, которые подходят этим командам, окажутся экстремальными для отстающих и чересчур консервативными для лидеров. Что хорошо.
И я скажу еще одну вещь, возможно, вы сочтете ее ужасной, но мы стараемся выбирать составы, которые не подходят ни одной команде!
— Насколько отличаются сегодняшние составы от тех, что были, скажем, 10 или 20 лет назад?
— Насчет 20 лет не скажу, я тогда еще не работал в Pirelli, а вот по сравнению с самыми жесткими комплектами 2011 года нынешние самые мягкие в несколько раз жестче. Это связано со скоростями, растущей прижимной силой и прочими факторами износа резины.
— Вот этот процесс мы как раз поручаем компьютеру, и затем уже его может скорректировать наш специалист. Мы загружаем в компьютер все данные — количество кругов, протяженность трассы, абразивность асфальта и имеющиеся составы, и компьютер выдает нам два оптимальных варианта, которые мы предлагаем к использованию. Эти варианты уже содержат информацию по количеству кругов на каждом комплекте и вариативность их смены.
Например, в Сочи мы считаем оптимальным старт на ультрасофте и затем переход на софт на 8-16 кругах, но большинство команд показали свои лучшие времена во втором сегменте квалификации на гиперсофте, поэтому будут вынуждены использовать другую тактику. Второй оптимальный вариант — это старт на софте и затем ближе к концу гонки, когда машины уже станут легкими, примерно на 36-44 кругах, переход на гиперсофт. Мы считаем, что самым эффективным будет вариант с одним пит-стопом — но это для топовых и средних команд. А вот у отстающих, возможно, удачным окажется и вариант с двумя пит-стопами. Многое еще зависит и от самой гонки, количества желтых флагов или режимов машины безопасности.
Как команды использовали шины во время гонки
Интересно, что разница во времени между гиперсофтом и ультрасофтом примерно 0,8 секунды, и такая же примерно разница между ультрасофтом и софтом, если пропустить суперсофт. Кстати, шаг в 0,8 секунды есть только между двумя самыми мягкими составами, дальше она сокращается, поэтому пропуск одного из составов становится хорошим поводом для команд задуматься над стратегией и повысить зрелищность гонки.
Герман Тильке
Ситуацию с низкой абразивностью асфальта на «Сочи Автодроме» мы попросили прокомментировать архитектора и создателя трассы в Сочи Германа Тильке. Было прежде всего интересно, по какой причине был выбран именно такой состав для асфальта, который сделал полотно столь гладким и скользким. Тильке ответил, что основной поставленной перед ним задачей было использовать местные строительные материалы, в том числе песок и щебень, что помогло снизить стоимость строительства, так что это просто стечение обстоятельств. Ну а на вопрос, нужно ли и можно ли сделать что-то с трассой для увеличения зрелищности гонок, конструктор ответил, что так не считает, но дождь мог бы помочь.
Ну а мы предлагаем вспомнить, сколько же всего было поставщиков шин за всю историю Формулы 1, и как развивалась «шинная история» в Больших призах.
История шин в Формуле 1
Englebert — 1950-1958
Avon — 1954-1982
Continental — 1954-1958
Pirelli — 1950-1991, 2011 - настоящее время
Firestone — 1950-1975
Dunlop — 1950-1977
Michelin — 1977-1984, 2001-2006
Bridgestone — 1976--1977, 1997-2010
Goodyear — 1959-1998
Hankook — ?
Ferrari 275 на Гран-при Формулы 1 1950 года
Как видно из этого списка, на протяжении многих лет у команд Формулы 1 были разные поставщики шин, более того, не запрещалось менять производителя и в течение сезона. Причина заключалась в том, что значение роли шин в гонках вначале сильно недооценивалось.
В первых послевоенных Гран-при использовалась узкая шина, которая не давала фактически никакого сцепления. И только к 60-м годам стало понятно, что ширина шин позволяет увеличить пятно контакта, а оно — улучшить сцепление и увеличить скорость.
Дэн Герни на Гран-при Формулы 1 1966 года
1966 год — возвращение 3,0-литровых двигателей. Продолжается увеличение ширины покрышек.
Слики Goodyear на Гран-при Формулы 1 1971 года
1971 год — Goodyear привозит на Гран-при Испании первый слик. Интересно, что и до этого слики использовались в автоспорте, а именно в дрэг-рэйсинге, однако никто не догадывался привезти их на кольцевые гонки. Появление сликов изменило всю историю Формулы 1.
Tyrrell-P34 1976
1976 год — появление шестиколесной машины Формулы 1 от Tyrell — Tyrell P34. Четыре 10-дюймовые передние шины вместо двух 13-дюймовых обеспечивали лучшее сцепление, к тому же меньший размер передних шин положительно влиял на аэродинамику и прижимную силу. К четвертой гонке, в которой они участвовали (Гран-при Швеции), обе машины Tyrell завоевали победный дубль, но дальше их результаты пошли на спад, и основной причиной называют нежелание Goodyear отдельно производить маленькие покрышки. Вообще же в дальнейшем идею шестиколесных формул продолжали разрабатывать March, Ferrari и Williams, но в 1983-м все закончилось с запретом FIA.
Радиальные шины Michelin, впервые использованные командой Renault в 1977 году
1977 год — пожалуй, один из самых революционных с точки зрения шин для Формулы 1. Michelin предложили свой вариант гоночной резины: радиальную. На фоне использовавшихся до тех пор диагональных покрышек радиальные оказались намного прочнее и устойчивее. Уже через полгода Ferrari Карлоса Ройтемана одержала первую победу на новой резине.
Радиальные шины оказались настолько хороши, что в 1979 году принесли первый титул, а к 1981-му все команды перешли на них. Но затем радиальные покрышки стали производить и другие шинные компании, и монополия закончилась.
1986 год — еще одно основополагающее новшество: в Формуле 1 появились грелки для шин. До этого момента шины заворачивали в специальные одеяла, чтобы сохранить их температуру, но в холодное время года это мало помогало. Майк Друри предложил свое изобретение команде Williams, и те нехотя согласились. Но когда выступавший за них Найджел Мэнселл совершил на Гран-при Испании 1986 года невероятный прорыв, желающими получить такие чудо-грелки стали все команды.
1998 год — Goodyear становятся монополистами после того, как из Формулы 1 уходит последний конкурент — Pirelli.
Шины с канавками
1998 год — FIA запретили использование сликов в Формуле 1. Теперь все машины использовали шины с канавками — и так на протяжении 11 лет.
2005 год — запрет на смену шин. Причина — шинная война между Bridgestone и Michelin. Огромные суммы тратились на изобретение и тестирование новых смесей и составов, так что FIA решила спор просто: запретив замену шин во время гонок. Но это плохо отразилось на всех, включая зрителей, так что в 2006 году смена резины была вновь разрешена.
2008 год — введение моношины. По логике FIA, отсутствие конкуренции позволит монопроизводителю делать те шины, которые нужны организаторам, а именно которые позволят не ехать слишком быстро и уравняют шансы команд. Michelin воспринял это как сигнал и покинул Формулу 1, оставив все шинные проблемы компании Bridgestone, а в 2011-м тендер выиграли Pirelli.
2009 год — возвращение сликов. Для увеличения числа обгонов машинам упростили аэродинамику, так что для увеличения грипа было решено вернуть слики. Хотя говорят, что и эстетическая ностальгия по красивым колесам также сыграла свою роль.
2011 год — закат эры бесплатных покрышек для команд Формулы 1. С этого момента Pirelli поставляет комплекты шин за деньги (комплект стоит порядка 2000 долларов), но и эта стоимость не покрывает всех расходов шинников.
Что день грядущий нам готовит
Наградные шины от Pirelli за поул-позиции в различных гонках
Гран-при России в Сочи принес монопоставщику шин для Формулы 1 компании Pirelli 200-ю поул-позицию на их комплекте. Однако вполне вероятно, что уже в 2020 году поставщик может либо смениться в принципе, либо, если организаторы решат ликвидировать шинную монополию, их станет больше. Возможность для команд выбора шин между разными поставщиками безусловно приведет к повышению зрелищности гонок.
Сейчас заявку на участие в тендере по поставке шин командам Формулы 1 подала южнокорейская компания Hankook, и их заявка полностью соответствует всем техническим требованиям. Hankook уже участвовали в тендере в 2010 году, но тогда выиграла компания Pirelli. Контракт Pirelli истекает в 2019 году, и Liberty Media пока не спешат сообщить о его продлении. К тому же сейчас идут разговоры о том, чтобы изменить размер колес с 13 дюймов до 18 дюймов.
Шины Hankook для чемпионата DTM 2018
Французы Michelin, которые также намеревались побороться за право быть поставщиком, наоборот, отозвали свою заявку, объяснив это тем, что введение 18-дюймовых колес произойдет по планам только в 2021 году, и разрабатывать на один год 13-дюймовую резину им невыгодно.
Организаторы Формулы 1 планируют в ближайшее время начать тесты новой резины от Hankook, так что в ближайшем будущем могут произойти интересные изменения.
В век технологий мы отвыкли удивляться и познавать мир, а между прочим кажущиеся такими обычными вещи на самом деле таят в себе сокровищницу тысячелетних знаний.
За примером далеко ходить не нужно, достаточно взять одно познавательное видео, в котором экспериментатор показывает, из чего состоит шина Formula 1, разрезав ее пополам и заглянув внутрь.
А действительно, вы никогда не задумывались над тем, как выглядит шина F1 изнутри? Большие мясистые покрышки – один из самых важных элементов гоночной машины Формулы 1, обеспечивающий такой параметр, как контакт автомобиля с трассой. Препарирование шины проводил некто Скотт Мэнселл с YouTube-канала Driver61. В одну руку он взял отъездившую свое, изношенную шину Pirelli, в другую – ручную циркулярную пилу, после чего приступил к «вскрытию», обнажив внутренние материалы, которые мы обычно не видим по телевизору.
Как и любая другая автомобильная шина, гоночная версия для болидов Formula 1 состоит из трех основных частей: борта, места, где она встречается с колесом, боковины и пятна контакта, с протектором в дождевом варианте или сликом для сухой погоды. Как вы увидите через минуту, никаких великих технических изменений в шинах для Формулы 1, по сравнению с обычными автомобильными покрышками, нет. Однако благодаря гораздо более прочным элементам и уникальному составу самой резины шины болидов чрезвычайно технологичные.
Ведь подобрать правильный состав, наиболее подходящий для трассы, погоды и болида, – одна из важнейших задач шинников и команды. При неимоверной прочности шины должны иметь малый вес и четко подходить под условия гонки.
В общем и целом состоят из резины, нейлона и полиэстера. Сама резина изготавливается из различных компонентов в определенных пропорциях. В частности из углерода, серы и нефти, применяемых в разных количествах для улучшения тех или иных качеств изделия.
Борт – это самая толстая, наименее гибкая секция, в которую вставлены толстые стальные кольца, которые, как и в обычных автомобилях, прижимают шину к колесному диску.
Кроме того, в резину вплавлены ребра жесткости, которые помогают увеличивать сцепление при разгоне, торможении и ситуациях, когда может произойти снос или проскальзывание колеса.
В этом году итальянская компания по производству шин - Pirelli, проводит уже девятый сезон в качестве поставщика шин для команд Формулы-1.
Цветовая маркировка
По предыдущему сезону мы помним семь составов сликов различной жесткости, таких как: Super Hard, Hard, Medium, Soft, Super Soft, Ultra Soft и Hyper Soft (от самого жёсткого до самого мягкого), теперь это всё осталось в прошлом...
В сезоне 2019 на этапы Pirelli будет привозить шины только трех цветов: белый (самый жесткий состав), желтый (средний по жесткости) и красный (самый мягкий), но под каждым цветом будет скрываться один из пяти доступных по жёсткости составов, которые пронумерованы индексами от C1(самый жёсткий) до C5 (самый мягкий). Кроме того в дождевых условиях по прежнему остаются промежуточные (зеленые) и дождевые (синие шины).
Во время предсезонных тестов использовались все пять составов, поэтому была введена дополнительная дифференциация, и самые жесткие и самые мягкие шины (С1 и С5 соответственно) получили маркировку без ободков. Такая схема будет применяться только во время тестов.
«Грелки»
В 2019 году снижена максимальная температура «грелок» для шин. Если для передних шин предельная разрешенная температура останется на уровне 100 градусов, то для задних покрышек ее снизят до 80. Это позволит сохранить прежний прогрев передних шин и снизить давление в задних, что должно помочь избежать гранулирования.
Толщина покрышек
В прошлом году на нескольких трассах с обновленным асфальтом использовались шины с уменьшенной толщиной так называемой "беговой дорожки". Таким образом Pirelli снижала опасность перегрева, и поскольку эта цель была успешно достигнута, в этом сезоне на всех этапах чемпионата будут использоваться одинаковые по конструкции шины.
Внешний вид сликов
Внешне слики немного изменились – они стали более глянцевыми. Как сообщили в Pirelli, этим глянцем шины обязаны использованию хромированных пресс-форм, которые раньше не применялись при изготовлении шин для Формулы-1. В то же время компания уже успела опробовать подобные пресс-формы, выпуская шины для Формулы-2.
Новая промежуточная и дождевая резина
В новом сезоне появятся совершенно новые шины промежуточного типа, которые эффективно работают в более широком спектре условий в сравнении с покрышками предыдущего поколения. Дождевые шины тоже были доработаны, и теперь лагодаря новому профилю они способны лучше справляться с аквапланированием, имеют лучшую управляемость в условиях сильного дождя. В 2018 году Pirelli омологировала две линейки шин для мокрой поверхности, одна из которых была предназначена для жаркой погоды, вторая – для более прохладной. В этом году шины стали более универсальными, и нужда в двух линейках отпала.