Много ли вам известно о болидах, которые участвуют в соревнованиях Формулы 1? Да, это быстрые и мощные средства передвижения. Но что именно находится под капотом такой машинки? И сколько понадобится времени и денег, чтобы создать хотя бы один поистине настоящий болид? Предлагаем вам ознакомиться с конкретными деталями.
Монокок:
По номеру монокока идентифицируют автомобиль Формулы 1, поскольку все остальные узлы и агрегаты на нем съемные и заменяемые. За сезон гонщик меняет в среднем три монокока стоимостью примерно 115 000$ каждый. Итого за сезон только на монококи для одного пилота команды должны закладывать примерно 350 000
$.
Средняя температура в кабине 50 °C
Двигатель
:
Стоимость мотора - 163 148 $
Пробег не менее 1000 км. до переборки
Срок жизни мотора – 1600-2000 км
Каждую минуту мотор выделяет энергию в количестве 1750 кВт
Двигатель V8 объемом 2.4 литра
Развивает свыше 19 000 об/м. Средняя мощность около 850 л.с.
Стоимость двигателей на сезон - 2 000 000
$
Коробка передач
:
В машинах Формулы 1 использование автоматических коробок запрещено
Используются полуавтоматические последовательные коробки передач
Имеется 7 передних и 1 задняя передача
Пилот переключает передачу за 1/100 секунды
Стоимость одной семискоростной полуавтоматической коробки передач свыше 130 000$. Рассчитана на пробег 6000 км. На сезон хватает 10 коробок, включая тесты. В комплект входит несколько комплектов шестеренок.
Стоимость коробок на сезон - 1 300 000
$
Материалы
:
Стоимость материалов – 3 260 211
$
Болид состоит из 80 000 компонентов
Вес машины – 550 кг
Корпус сделан из карбона и сверх легких материалов
Топливный бак
:
Изготавливается из прорезиненной ткани, подкрепленной кевларом
12 литровый бак наполняется за 1 секунду
Расход топлива – 75 л/100 км
Имеет объем свыше 200 литров.
20 000
$
Колеса:
Стоимость колес – 40 010
$
На сезон требуется 40 комплектов колесных дисков
Передние диски (без шин) весят около 4 кг, задние – 4,5 кг.
Колесная гайка
:
Алюминиевая, Стоимость каждой 110$, на сезон требуется примерно 500 штук.
55 000
$
Дисковые тормоза
:
Каждый узел включает в себя: суппорт, диски и колодки. Стоимость такого узла 6000$. В течение сезона требуется 180 таких узлов.
Температура на поверхности тормозных дисков достигает 1000 °C
При скорости в 100 км/час требуется 1.4 секунды и 17 метров, чтобы полностью остановить машину
1 050 000
$
Рычаги передней подвески
:
Изготовлены из титана и углепластика. На сезон требуется 20 комплектов по 100 000$.
2 000 000
$
Сиденье пилота
:
Выполняется по индивидуальным меркам гонщика из углеволокна. В случаи аварии может быть удалено из кокпита вместе с пилотом.
2000
$
Рулевое колесо
:
За сезон используется до 8 штук, стоимостью 40 000$ каждое. На рулевом колесе расположены клавиши переключения передач, а также прочие необходимые пилоту системы управления и контроля, кнопки бортовой радиосвязи и другие.
Имеет 23 кнопки
Контролирует более 120 разных функций
Весит 1,3 кг
Требуется 100 часов сборки на один руль.
Руль вынимают при посадки и высадки пилота из болида
320 000
$
Встроенная видеокамера
:
Камера вмонтирована в углепластиковый защитный корпус. Все расходы несет администрация Берни Эклстоуна, которой и принадлежит это оборудование.
140 000
$
Выхлопная система
:
Каждый болид снабжается двумя стальными системами выхлопа по 13 000$ на ГП. Замена выхлопной системы разной конфигурации является элементом перенастройки болида. На сезон необходимо 54 комплекта.
700 000
$
Заднее антикрыло
:
Изготавливается из углеволокна. За сезон расходуется около 15-ти таких узлов. Стоимость каждого 20 000$.
300 000
$
Носовой обтекатель
:
Носовой обтекатель в сборе с передним антикрылом. Стоимость примерно 19 000$ каждый. За сезон обычно расходуется до 10 комплектов.
190 000
$
Шины
:
Стоимость одной шины около 800$, на каждую гонку необходимо по 10 комплектов на машину, всего за сезон 760 штук.
Срок жизни шин от 90 до 200 км в зависимости от состава
Вместо воздуха, используется азот
Смена шин составляет 3 секунды
608 000
$
Зеркала заднего вида
:
Зеркала изготавливаются из специального отражающего материала повышенной прочности Perspex, монтируются в корпус из углеволокна, поэтому их стоимость относительно мала, но на их аэродинамическую доводку тратятся тысячи долларов.
1200
$
Радиаторы
:
По одному новому комплекту алюминиевых радиаторов устанавливается на каждую гонку. Стоимость каждого 11 000. Всего требуется около 20 комплектов.
220 000
$
Рычаги задней подвески
:
Изготавливаются из титана и углепластика, каждый комплект стоит 120 000$. За сезон расходуется 20 таких комплектов.
2 400 000
$
Электроника и электрооборудование
:
Электрический кабель, длиной 1 км соединяет 100 сенсоров и датчиков
Все электронные системы болида.
4 000 000
$
Днище
:
Изготавливается из углеволокна, однако технический регламент также требует установки под днищем доски скольжения из прессованной древесины. На каждом ГП используется несколько днищ с разным размещением балласта в них.
30 000
$
Аэродинамика
:
Болид Формулы 1 имеет прижимную силу в 2500 кг
Это в 4 раза больше, чем вес самой машины
Разгон до 100 км/час – Зависит от настройки самого болида, поверхности трассы и погодных условий. Но большинство болидов Формулы 1 способны разогнаться до 100 км/час за 1.9 сек!!! Это самый быстрый показатель для автомобилей на механической тяге. Чтобы достигнуть большего разгона, придется использовать реактивную тягу
Максимальная скорость составляет 340 км/час
Примерная стоимость всех затрат лишь на болиды составляет: 15 миллионов долларов .....
Первый чемпионат мира по автогонкам в классе «Формула-1» состоялся в 1950 году – целых 69 лет назад. Если посмотреть на автомобиль Alfa Romeo 158 победителя Чемпионата, итальянца Джузеппе Фарина, то можно обратить внимание, что диагональные шины Pirelli размерности 5,50x17" спереди и 7,00x18" сзади на том автомобиле напоминали обычные дорожные, а пилот даже не был пристегнут ремнем безопасности.
Alfa Romeo 158. Изображение: Wikipedia
Вместе с тем, оснащенный полуторалитровым 350-сильным V8 с приводным компрессором, тот автомобиль был способен разгоняться до 290 километров в час! Неудивительно, что гибель гонщиков во время состязаний тогда не была чем-то из ряда вон выходящим. С годами автомобили «Формулы-1» постоянно прогрессировали, разумеется, шин это тоже касалось.
Шины различной ширины
Инженеры постоянно работали над аэродинамикой автомобилей, их мощность росла. Вот почему уже к началу шестидесятых годов задние шины автомобилей «Формулы-1» были сильно шире передних. Более компактные передние шины снижали коэффициент лобового сопротивления, а широкие задние помогали максимальной передаче крутящего момента на трассу.
Увеличение ширины шин увеличивало пятно контакта, и, следовательно, коэффициент сцепления с поверхностью, позволяя сделать автомобиль быстрее как при разгоне, так и в повороте. К тому же, в 1966 году регламент разрешил применение массивных и мощных объемных трехлитровых двигателей. «Формулы» росли в размерах, как и их шины – в ширине.
Появление сликов
Пожалуй самым важным моментом в истории эволюции шин «Формулы-1» стало появление сликов. Первой компанией, предложившей радикальное улучшение зацепа за счет отказа от рисунка протектора, стала американская марка Goodyear, представившая слики в сезоне 1971 года. Неудивительно, что новинка пришла именно из США – за морем к тому моменту слики использовали уже два десятилетия в гонках драгстеров.
Слики GoodYear на Гран-При Дании, 1977. Изображение: Wikipedia
Вскоре на слики перешли и другие производители. Единственным их недостатком была очевидная необходимость замены шин на стандартные в условиях сильного дождя. В условиях отсутствия протектора, слики не могли обеспечить достаточно эффективный отвод влаги из пятна контакта, и возникало аквапланирование – автомобиль просто всплывал, теряя сцепление с трассой.
Радиальные шины
В 1977 году в мир «Формулы-1» стремительно ворвалась французская компания Michelin, сходу предложившая революционную новинку – радиальные шины, вместо использовавшихся на тот момент диагональных. На тот момент преимущества радиальных шин Michelin оценил только новичок чемпионата, Renault.
Первая машина F1 от Renault – RS01, на радиальных сликах Michelin. Изображение: Wikipedia
Первые же тесты показали, что радиальные шины жестче, меньше деформируются при разгоне и в поворотах, обеспечивают лучшее сцепление и меньший вес. Уже в 1978 году на таких шинах Карлос Рейтеманн из Ferrari выиграл первый Гран-При. В течение трех лет все прочие шинные производители сдались перед натиском Michelin – все команды перешли на французские шины. Но отступление было тактическим – уже на следующий год Goodyear, Pirelli и Avon вернулись в гонки со своими радиальными шинами, чтобы дать бой французам. Началась великая шинная битва.
Термочехлы
Следующим революционным изобретением в истории «Формулы-1» стали термочехлы для шин, которые придумал английский бизнесмен Майк Друр. До этого момента в холодную погоду механики укутывали шины одеялами, а прогревали их до рабочей температуры сами гонщики, теряя драгоценные секунды. Впервые термочехлы были протестированы командой Williams на Гран-При Испании в 1986 году, и результат был ошеломляюще хорош.
Шина F1 в термочехле. Фотография: Артем Ачкасов
С тех самых пор электрические термочехлы, позволяющие прогревать шины до заданной температуры, плотно вошли в обиход всех команд «Формулы-1».
Производители шин и их соперничество
Конкуренция между шинными производителями превратилась в настоящую гонку. Постоянная разработка новейших составов компаунда вылетала в копеечку, в итоге, устав от дорогостоящей конкуренции, шинные компании одна за другой покидали «Формулу-1». Сначала гонки покинула марка Advan, потом Michelin. После сезона 1991 года, ушла компания Pirelli, и на долгие 5 лет монопольным поставщиком стала компания Goodyear. В 1998 году она покинула Королеву Автоспорта, выиграв 368 Гран При – больше, чем кто-либо в истории. В итоге монополистом стала японская компания Bridgestone. Через 3 года на трассы вернулась компания Michelin, и шинная война развернулась снова.
Стенд с шинами команды Renault Sport Formula One Team. Фотография: Артем Ачкасов
Сегодня в «Формуле-1» снова монопольный поставщик шин – итальянская компания Pirelli.
Разные компаунды и рисунки
В сезоне 2019 года команды имеют возможность использовать слики пяти уровней мягкости, обозначаемых от C1 (наиболее жесткий) до С5 (самый мягкий).
Изображение: Pirelli
То, какие шины можно использовать на конкретном Гран-При, определяет сам производитель – Pirelli.
Шины Pirelli сезона 2019. Изображение: Pirelli
Например, в Гран-При Австралии гонщики будут использовать компаунды C2, C3, и C4, а на следующем этапе в Бахрейне – С1, C2, C3. В зависимости от типа компаунда, у шин различается температурный диапазон:
○ C1 110-140°C
○ C2 110-135°C
○ C3 105-135°C
○ C4 90-120°C
○ C5 85-115°C
Для простоты понимания поклонниками, эти шины будут иметь три относительных обозначения – Hard, Medium и Soft, независимо от конкретного номера компаунда. Жесткие шины будут иметь белую маркировку на боковинах, средние – желтую, и мягкие – красную.
Дождевые шины. Фотография: Артем Ачкасов
Для плохих погодных условий применяются так называемые дождевые шины, с минимальным протектором. Наиболее универсальными являются «зеленые» шины Intermediate, хорошо работающие как на сухой, так и на мокрой трассе, позволяя отводить из пятна контакта на скорости 300 км/ч до 30 литров воды. «Синие» дождевые шины предназначены для гонок в условиях сильного дождя, позволяя выбрасывать до 85 литров воды в секунду.
Шины имеют в Формуле-1 огромное значение, особенно в сезоне 2012. Подобрать правильный состав, наиболее подходящий для трассы, погоды и болида, является довольно сложной задачей. Команды тратят для этого большую часть времени на тестах и свободных заездах.
Основные составляющие шин - резина, нейлон и полиэстер. Для изменения жёсткости резины регулируются пропорции добавляемых в неё компонентов: углерода, серы и нефти. Чем мягче резина, тем выше её сцепление с асфальтом, но тем быстрее она изнашивается. В отличие от дорожных автомобилей, шины для болидов Формулы-1 не рассчитаны на долговечность (один комплект рассчитан не более, чем на 200 км).
Читайте также:
Известно, что за 1.2 миллиона евро в год с каждой команды Pirelli поставляет 6 типов шин: супермягкий, мягкий, средний, жесткий и два типа дождевых покрышек. Компания была поставщиком автошин в Формуле-1 в 1925-1957, 1980-1991, а также с 2011 года. На каждый Гран При Pirelli привозит примерно 1 800 шин, но судьба их предрешена задолго до того, как они появляются на трассе. Перед каждым гран-при шины выпускаются специальной производственной серией.
Во время производственного процесса на каждую шину наносится штрих-код, определенный Международной автомобильной федерацией (FIA), руководящим органом автомобильного спорта. Этот штрих-код является «паспортом» шины, который вживлен в ее конструкцию во время процесса вулканизации и не может быть изменен. В штрих-коде зашифрована вся информация о шине, что позволяет отследить ее использование во время гоночного уикенда с помощью программного обеспечения Racing Tyre System (Система контроля гоночных шин), считывающего и обновляющего все данные.
За две недели до европейских Гран При шины транспортируются на грузовых автомобилях из Измита (Турция) в Дидкот (Англия): путь протяженностью 3 100 километров занимает три дня.
Почему шины для Формулы 1 производятся на заводе в Турции? На этот вопрос ответит Пол Хембри: «Когда мы заявили об участии в чемпионате мира по ралли, был построен новый завод, один из самых масштабных у Pirelli. Сейчас на нём производятся все наши спортивные шины ».
За каждой командой закрепляется инженер Pirelli, который работает только с одной командой в течение всего года, но в течение гоночного уикенда в его распоряжении находится только база данных по его команде, что исключает возможность раскрытия разработанных стратегий. Данные для разработки отслеживаются старшими инженерами Pirelli, которые используют их в работе исследовательской группы, создающей следующее поколение шин.
За пять дней до гран-при монтажники начинают монтировать шины на ободья. Полный цикл монтажа шины опытным монтажником длится 2,5 минуты: для монтажа всех шин, привезенных на гонку, требуется два дня. Ободья принадлежат командам: на трассе они передают их специалистам Pirelli для монтажа шин.
1 /20
Фотограф: LAT Images
На заре возникновения Формулы 1 инженеры не слишком задумывались о важности шин, рассматривая их в качестве элемента, без которого машина не сдвинется с места, но при этом не влияющего на уровень выступлений. Технических спецов того времени гораздо больше волновали мощность моторов и общая техническая надежность автомобилей.
Шины тех лет были очень узкими и скорее напоминали колеса карет XIX века, нежели покрышки современных автомобилей. И, разумеется, отличались катастрофическим уровнем сцепления по сравнению с нынешней резиной. Впрочем, в суровые 50-е годы никто не считал это проблемой.
2 /20
Фотограф: LAT Images
Легкомысленное отношение той Ф1 к шинному вопросу ярко иллюстрирует факт, что команды не просто не всегда меняли резину по ходу гонки, а даже иногда проводили два и больше Гран При на одном и том же комплекте. И дело было не в высокой износостойкости покрышек, а в экономии.
Кроме того, в 1950-е в чемпионате было немало поставщиков резины (с 1954 по 1958 год – целых шесть), но никакой войны между ними не велось. А команды легко меняли шинников прямо по ходу сезона, причем по несколько раз. Можно было провести этап на шинах Continental, на следующем Гран При поставить продукцию Pirelli, а к концу сезона опробовать Firestone – такое непостоянство было свойственно многим участникам Ф1 тех лет.
3 /20
Фотограф: LAT Images
В 1960-х годах резине стали уделять больше внимания – инженеры усвоили, что чем больше пятно контакта шины, тем лучшее сцепление с дорожным полотном она обеспечивает. Это, а также растущая мощность двигателей Ф1, привело к «распуханию» колес, в особенности задних, отвечающих за разгон. С каждым годом задние шины становились все больше, и их ширина уже немногим уступала диаметру колес.
4 /20
Фотограф: LAT Images
Первым по-настоящему эпохальным событием в истории гоночной резины стало появление сликов – шин с большим пятном контакта, что обеспечивалось отсутствием рисунка протектора. Это были первые исключительно гоночные шины – на дорожный автомобиль такие не поставишь, поскольку на мокрой трассе слики не могут отводить воду и полностью утрачивают сцепные свойства. Такая резина использовалась в драгрейсинге еще в 50-х и 60-х годах, но до Формулы 1 добралась лишь в сезоне-1971.
5 /20
Фотограф: LAT Images
Когда слики появились в Ф1 впервые, достоверно неизвестно – по данным Goodyear, точкой отсчета нужно считать Гран При Франции того года, а Firestone утверждает, что первой гонкой для сликов стал Гран При Испании. Так или иначе, преимущества новой резины стали сразу очевидны – по ходу того сезона все команды перешли на использование сликов. Победа в сезоне-1971 досталась Goodyear – Кубок конструкторов выиграли их клиенты из Tyrell, а Джеки Стюарт стал чемпионом.
6 /20
Фотограф: LAT Images
Одним из самых смелых экспериментов в Формуле 1 считается знаменитая машина Tyrrell P34 – ее главной особенностью стало наличие шести колес вместо четырех. Инженеры английской команды задумали избавиться от двух больших передних колес ради уменьшения лобового сопротивления и увеличения прижимной силы. При этом четыре маленьких передних шины должны были обеспечить большее пятно контакта и компенсировать потери в механическом сцеплении.
Этой машине удалось завоевать несколько подиумов и даже выиграть одну гонку: на Гран При Швеции-1976 победу за рулем P34 одержал Джоди Шектер. Однако добиться большего не удалось во многом из-за нежелания Goodyear тратить ресурсы на разработку маленьких покрышек, которые использовала только Tyrrell. В итоге результаты P34 постепенно стали ухудшаться, и команда отказалась от смелой идеи шестиколесного автомобиля.
7 /20
Фотограф: Renault
Хотя до 1977 года в Ф1 почти всегда присутствовало минимум два поставщика резины, жесткой гонки вооружений они не вели. Но все изменил приход Michelin – французские шинники ворвались в Формулу 1 с по-настоящему революционной идеей, в итоге вознесшей их на самую вершину. Первым и единственным их клиентом в том сезоне стала Renault, также впервые появившаяся в Формуле 1.
Michelin разработала для Ф1 радиальные шины, нити корда которых расположены вдоль радиуса колеса. В диагональных шинах, использовавшихся в Ф1 до этого, нити корда располагались под углом к радиусу. Конструкция радиальных шин имеет ряд преимуществ перед диагональными – такие колеса жестче, меньше подвержены деформации, обладают стабильностью на прямых, обеспечивают лучшее сцепление в поворотах и при этом меньше весят.
8 /20
Фотограф: LAT Images
Радиальные шины перевернули Ф1 – выступления клиентов Michelin шаг за шагом доказывали превосходство инновационных колес. Уже в сезоне-1978 французские шинники выиграли первый Гран При – на этапе в США победу одержал Карлос Рейтеманн из Ferrari. В 1979 году Michelin завоевала первый титул – тот чемпионат выиграл другой пилот Скудерии Джоди Шектер. А к 1981 году Michelin просто уничтожила конкурентов – абсолютно все команды перешли на их продукцию. Радиальные шины окончательно вытеснили из Формулы 1 диагональные.
Но уже в 1981 году конкуренты вернулись в чемпионат, подготовив свои версии радиальных колес. Бросить вызов Michelin осмелились в Goodyear, Pirelli и Avon. В Формуле 1 развернулась настоящая шинная война – важность резины стала окончательно очевидна всем и в разработку покрышек начали вкладывать по-настоящему большие деньги.
9 /20
Фотограф: Жан-Филип Легран
Едва ли не каждый месяц специалисты всех четырех компаний создавали улучшенные составы и проводили их масштабные тесты, неся огромные затраты. Первой не выдержала Avon – в 1982 году английская компания покинула Формулу 1. Оставшиеся три поставщика продолжали борьбу, в которой побеждала Michelin, собравшая у себя большинство ведущих команд. В сезоне-1984 использующие французскую резину McLaren и Brabham выиграли 14 гонок из 16.
Однако постоянные успехи Michelin привели к тому, что малейшая их неудача расценивалась как провал. Например, на этапе в Далласе нежная резина французов оказалась не готова к адской техасской жаре и крошащемуся на глазах асфальту, в результате чего до финиша добрался только один гонщик на Michelin. Падающая маркетинговая отдача и огромные расходы на гоночную программу заставили французскую компанию уйти из Формулы 1 – однако Michelin покидала серию победителем.
10 /20
Фотограф: XPB Images
Другой важной вехой в истории шин в Формуле 1 стало появление термочехлов – «грелок» для колес, позволяющих заранее повысить температуру резины. Их придумал английский предприниматель Майк Друри, в 1985 году наблюдавший за работой команд во время этапа в Брэндс-Хэтче, проходившем при холодной погоде. Механикам приходилось укрывать колеса одеялами, а пилоты были вынуждены прилагать массу усилий, чтобы хоть как-то прогреть шины.
Поначалу идею термочехлов команды восприняли в штыки, но перед Гран При Испании-1986 Друри уговорил парней из Williams опробовать его изобретение в деле. В итоге коллектив сэра Фрэнка не прогадал – за несколько кругов до финиша механики поставили Найджелу Мэнселлу разогретые с помощью термочехлов покрышки. И англичанин, ко всеобщему удивлению, просто полетел по трассе, обогнал нескольких соперников и едва не выиграл гонку.
11 /20
Фотограф: XPB Images
Того перформанса Мэнселла оказалось достаточно, чтобы термочехлы заинтересовали решительно всех. Сегодня Формулу 1 просто невозможно представить без грелок для шин – хотя в FIA уже не первый год задумываются об их запрете ради сокращения расходов. Современные термочехлы позволяют разогреть шины до температуры в 100 градусов и даже больше.
А Майк Друри неплохо поднялся благодаря своему изобретению – англичанин основал компанию M A Horne Tyre Tec England Ltd, которая уже много лет поставляет термочехлы командам Ф1.
12 /20
Фотограф: LAT Images
После сезона-1991 Pirelli также покинула чемпионат, оставив в гордом одиночестве шинников Goodyear. Монополия американских поставщиков резины в Ф1 продлилась пять лет: в 1997 году в чемпионат пришла японская компания Bridgestone. А по окончании сезона-1998 Goodyear завершила долгую историю в Формуле 1 – с 1959 года по 1998-й американские шинники провели 494 Гран При, в которых одержали 368 побед, а пилоты и команды, использующие продукцию Goodyear, выиграли 24 чемпионских титула и 26 Кубков конструкторов. И эти рекорды не будут побиты еще долгие годы.
13 /20
Фотограф: Sutton Images
Мощные моторы, распространение электроники, совершенствующаяся аэродинамика и растущая прижимная сила – все это привело к тому, что рост скоростей в Ф1 90-х годов стал угрожать безопасности гонок. В FIA это понимали – и решили замедлить машины путем ухудшения их механического сцепления с трассой, введя шины с продольными канавками. Новые шины с меньшим пятном контакта с асфальтом не могли обеспечить столь же высокую скорость в поворотах, как слики, и скорости в Ф1 действительно упали.
Это решение многим пришлось не по душе – пилотам и инженерам пришлось бороться с быстрым гранулированием и пузырением шин вследствие перегрева и привыкать к новым условиям. Да еще и внешний вид «псевдосликов» вызывал у многих недовольство – однако резина с канавками задержалась в Ф1 на 11 лет. А после ухода Goodyear в конце 1998 года монопольным поставщиком новых шин стала Bridgestone.
14 /20
Фотограф: Brousseau Photo
Однако японские шинники недолго оставались в одиночестве – в 2001 году в чемпионат вернулась компания Michelin, сходу оттяпавшая у Bridgestone почти половину клиентов, в числе которых оказалась и Williams-BMW. В Формуле 1 снова началась гонка вооружений между поставщиками – Michelin и Bridgestone постоянно обновляли химические составы резины и совместно с командами выкидывали десятки миллионов долларов на тесты новых спецификаций шин.
И несмотря на то, что все больше коллективов предпочитало перейти на французскую резину, победы в чемпионате доставались клиентам Bridgestone из Ferrari – причем это были разгромы, за исключением разве что сезона-2003. Секрет успеха был в том, что Скудерия была приоритетной командой для японцев. Их резина разрабатывалась с учетом пожеланий Ferrari и в тесной кооперации с итальянской командой, в то время как Michelin не выделял никого из своих клиентов.
15 /20
Фотограф: XPB Images
Пытаясь хоть как-то сдержать рост расходов, высасывающий ресурсы из команд и шинников, в преддверии сезона-2005 FIA запретила менять шины по ходу заезда. Косвенной причиной перемен стало и желание прервать победную серию Ferrari, доминирование которой не шло на пользу Ф1. Это удалось – Bridgestone и Michelin пришлось разрабатывать новую резину с нуля, и в итоге японские шинники разом лишились преимущества. А Ferrari даже не смогла обозначить борьбу за чемпионский титул.
Однако необходимость экономить шины не понравилась ни гонщикам, ни зрителям, ни поставщикам резины. Этот запрет продержался всего сезон, и смена покрышек на пит-стопах вернулась уже в 2006 году.
16 /20
Фотограф: XPB Images
Во многом отмене запрета поспособствовали события Гран При США-2005, где произошел один из самых известных скандалов в истории Формулы 1. По ходу уик-энда выяснилось, что шины Michelin не выдерживают нагрузок в бэнкинге трассы в Индианаполисе – во время тренировки взорвалось колесо на машине Ральфа Шумахера, в результате чего тот попал в серьезную аварию. И хотя расследование выявило вину инженеров Toyota, установивших слишком низкий уровень давления в шинах, никому не хотелось рисковать попасть в аварию на скорости в 300 км/ч. Особенно учитывая близость отбойников на «Индианаполис Мотор Спидвей».
После прогревочного круга все машины на резине Michelin дружно вернулись на пит-лейн, и старт в гонке приняли всего шесть пилотов. Свист с трибун, недовольные промоутеры, спонсоры и ТВ-компании – тот Гран При нанес огромный ущерб репутации как Michelin, так и Формулы 1 в целом.
17 /20
Фотограф: XPB Images
Провал идеи с запретом на смену шин не остановил FIA – чтобы сдержать рост расходов, Федерация решила оставить только одного поставщика резины. Другой причиной этого решения стало желание обеспечить равные условия для участников.
Однако Michelin были интересны только победы, одержанные в конкурентной борьбе – вскоре после новостей о введении шинной монополии с сезона-2008 французская компания объявила о сворачивании программы в Формуле 1 и в итоге покинула серию в конце 2006 года, выиграв напоследок титулы в личном и командном зачетах вместе с Renault. А Bridgestone стала единственным поставщиком резины. С тех пор представители Michelin неоднократно заявляли о своей заинтересованности в Ф1, но только при условии возобновления конкуренции между поставщиками шин.
18 /20
Фотограф: XPB Images
Проблема малого количества обгонов в Ф1 остро стояла уже не один год, и в FIA пошли на радикальные меры, чтобы исправить ситуацию. Перед сезоном-2009 технический регламент Формулы 1 пережил очередную революцию – чтобы облегчить пилотам борьбу, под нож пошли все мелкие аэродинамические элементы, создающие множество завихрений, затруднявших пилотам преследование. В целом, аэродинамику существенно упростили, в результате чего уровень прижимной силы у машин резко упал.
По задумке FIA, улучшившееся механическое сцепление с асфальтом должно было компенсировать потери в аэродинамической эффективности – и спустя 11 лет в Ф1 вернулись слики.
19 /20
Фотограф: XPB Images
Bridgestone недолго пробыла монополистом – уже в 2010 году японские шинники решили покинуть Ф1. Об их уходе не особо жалели – Bridgestone часто обвиняли в излишне консервативном подходе и слишком «дубовых» шинах, позволявших оставаться на трассе сколь угодно долго, что не лучшим образом сказывалось на зрелищности. В этом плане откровением стал Гран При Канады-2010, получившийся действительно ярким из-за того, что обычно износостойкая резина японцев в Монреале начала «плыть», что обеспечило непредсказуемый ход заезда.
Тот этап понравился всем, и новых поставщиков резины из Pirelli попросили создать именно такие шины – быстро изнашивающиеся и требующие двух-трех остановок в боксах по ходу гонки. Новые покрышки, а также внедрение системы DRS, в разы увеличили число обгонов уже в сезоне-2011 – в некоторых Гран При гонщики в сумме проводили по сотне и более успешных атак. В первых гонках сезона-2012 на трассах и вовсе царил хаос – команды не понимали работу покрышек, подготовленных Pirelli к тому чемпионату. В итоге в семи первых Гран При 2012 года было семь разных победителей из пяти команд.
20 /20
Фотограф: XPB Images
Поначалу гонки с обилием пит-стопов и обгонов всем нравились, но затем появилось раздражение – большую часть заезда пилотам приходилось заниматься экономией резины и не атаковать на максимуме. Многие в Формуле 1 пришли к выводу, что серия идет по неверному пути – и в результате перед сезоном-2017 были анонсированы большие перемены, которые затронули и шины.
В новой Формуле 1 колеса стали больше – ширина передних шин увеличилась на 60 мм (с 245 до 305 мм), а задние прибавили 80 мм (с 325 до 405 мм). За счет увеличившегося пятна контакта вырос уровень механического сцепления – благодаря этому, а также более продвинутой аэродинамике скорость машин в поворотах резко выросла. И что более важно, в Pirelli наконец отказались от концепции быстро деградирующих шин и создали более-менее износостойкую резину – в Ф1 снова можно атаковать и не думать о сбережении покрышек.
Как сообщает xsport.ua, практически все современные серийные спорткары без вариантов используют эффектную низкопрофильную резину с громадными дисками. И чем больше диаметр диска - тем круче. Однако Формула-1 уже долгое время придерживается кардинально противоположного мнения, применяя толстую резину и 13-дюймовые диски. Они выбиваются из современной моды, и, возможно даже, не соответствуют уровню чемпионата, именуемого королевой автоспорта. Тем не менее, на протяжении многих лет привычные для фанатов Формулы-1 шины не оставляли шансов на успех революционным попыткам «обуть» болид в чуть-более продвинутые колеса. Но покрышки не всегда оставались неизменными, и за более чем полувековую историю гонок перетерпели множество модификаций.
Фанхио и «Альфа» на узких покрышках Pirelli
В 1950 году Формула-1 впервые вышла в свет под знакомым нам именем. Тогда на стартовой решетке было множество разношерстных болидов, и все они были обуты во что попало. В то время износ шин не был главной проблемой, которая обострилась в наше время, и команды меняли узкие по современным меркам колеса не так часто, как сейчас, иногда даже используя один комплект в нескольких гонках. А вот производителей этих самых узких колес (которые прозвали велосипедными) первые конюшни меняли как перчатки - Dunlop, Englebert, Firestone и Pirelli стали первыми поставщиками для большинства гоночных автомобилей в самом дебюте королевских гонок (чуть позже к ним присоединились Avon и Continental). Десяток лет эксплуатации таких колес дал понять, что более рациональный подход к выбору резины позволит значительно улучшить результаты в гонках. Шины с канавками, которые не феерили разнообразием линейки для различных погодных условий, постепенно начали уходить в небытие в начале 60-х, а на смену им пришли широкие покрышки с большим пятном контакта, что позволило в разы улучшить сцепление с треком. Ближе к средине 1960-х годов задние шины стали делать в разы шире, чем передние.
Задние шины стали шире
Постепенно работа над созданием качественных покрышек становилась искусством, хотя поставщикам эта забава кроме имиджа фактически ничего не приносила. Мощность и скорость росла, и дикие перегрузки не должны были убивать шины после первого же торможения с 300 до 100 км/час за несколько секунд. Роль шин в успехе команды постепенно увеличивалась, и усилиями производителя Goodyear, который включился в чемпионат в 1964 году, новое десятилетие принесло Формуле-1 и ее колесам еще один технологический прорыв. В 1971-м на Гран-при Испании мир гонок увидел шины с максимальным пятном контакта с поверхностью. Slick, или же «слик», избавился от канавок и позволил добиться максимального эффекта сцепления и всевозможных бонусов прижимной силы. Вскоре они стали общепринятой нормой, хотя через несколько десятилетий были запрещены на 11 лет, вернув команды к старым добрым протекторам. Но до этого времени гладкие покрышки успели завоевать любовь гонщиков, хоть и обладали одним плохим качеством, не выводя воду из-под колес в случае дождевой гонки, что заставило производителей разнообразить диапазон выбора, в зависимости от погоды.
Задние покрышки не продолжали «толстеть», а тем временем в 1977 году французская фирма Michelin обула своего единственного клиента в более стойкие к износу радиальные шины (кордовое волокно было натянуто по окружности колеса, а не переплетено между собой по диагонали). Это позволяло увеличить продолжительность жизни покрышек, в то же время - оставив их достаточно мягкими. В 70-х конкуренция среди производителей резины была на наивысшем уровне: Michelin присоединились к уже зарекомендовавшим себя фирмам Goodyear, Dunlop и Bridgestone. Но внесенные французами коррективы в шинную войну не остались незамеченными, и технологии радиальных покрышек, еще более увеличивших пятно контакта и имевших массу дополнительных преимуществ, получили признание.
«Слики» Goodyear стали настоящим прорывом наряду с радиальными покрышками Michelin
В 80-х годах начали появляться особые составы покрышек. Характеристики резины для квалификации всех производителей предельно отличались от характеристик покрышек для гонок, хотя проходили под одной и той же маркировкой. Такие шины для борьбы за поул-позицию жили всего несколько кругов, но давали идеальное сцепление, позволяя болидам в разы быстрее проезжать квалификационный круг. Подобные эксперименты постепенно вывели шинников едва ли не на главенствующую позицию среди всех факторов, определяющих успех болидов в гонках.
Ближе к 1990 году передние и задние покрышки стали одинакового размера, а для улучшения их прогрева впервые в 1985 году были использованы «грелки», которые одевали на колеса перед стартом квалификации и гонки. Этот революционный продукт позволил сократить время прогрева покрышек, на что ранее уходило порядка двух кругов. В наше время без этого атрибута не обходится не одна команда.
Такие грелки сделали старты более резвыми
К 1998 году на идеальных с виду покрышках по требованиям FIA вновь должны были появиться канавки - три спереди и четыре сзади. Число затребованных прорезей росло с каждым годом, а федерация радовалась снижению скорости и повышению безопасности. Очередная революция настигла покрышки в 2005 году, когда для прекращения вышедшей из-под контроля конкуренции японских покрышек Bridgestone и французских Michelin была запрещена смена резины во время пит-стопа. Это значило, что один комплект резины должен был выдержать всю дистанцию гонки. И без того сложная и запутанная технология изготовления резины была изменена (дабы изготовить определенной тип покрышки нужно было в правильных пропорциях смешать свыше двух сотен различных элементов), но скандал на Гран-при США в том же году вернул мечтателей на землю. Долгоиграющие шины оказались не способными гарантировать безопасность гонщикам на протяжении всей дистанции, так как даже самые надежные покрышки в Формуле-1 изнашиваются очень быстро. Частые взрывы таких шин стали главной причиной отмены правила, из-за которого жизни едва не лишилось как минимум несколько пилотов.
Протектор вновь снизил пятно контакта с асфальтом в 1998 году
В 2008-м, после закона о шинной монополии в Формуле-1, Bridgestone стали единственными поставщиками покрышек для всех команд, что поставило крест на развитии технологий изготовления гоночной резины. Ранее шинники охотно разрабатывали новые составы резины от гонки к гонке в надежде одолеть конкурентов и завоевать больше клиентов не только в гонках гран-при, но и на мировом рынке покрышек. С приходом монополии такая возможность самоустранилась, и шинным войнам пришел конец. Конечно, работа над улучшением и изобретением новых видов покрышек не останавливалась не на минуты. Резина в Формуле-1 менялась быстрей, чем все технологии, так как каждое новшество требовало от поставщиков шин мгновенной реакции.
Из-за упрощения аэродинамики Формуле-1 вскоре стало не хватать обгонов, и компенсировать их недостачу решили именно с помощью покрышек. Так в 2009 было вновь разрешено использовать «слики», выбор которых в наше время варьируется от Ultra Soft (самых мягких покрышек Pirelli, появившихся лишь в 2016 году) до Hard (самые твердые), а также двух комплектов перфорированных покрышек Intermediate и Rain для гонок в дождь.
Справедливо будет отметить , что производителями принимались попытки увеличить диаметр колесного диска Формулы-1 с 13-ти дюймов до 18-ти. Но усилия были напрасны: помимо повышения веса и сложности в их быстрой установке во время пит-стопа, шины с узким профилем показали медленное время прохождения круга по сравнению с пухлыми покрышками. Такие диски сильно нагружали коробку передач и имели более низкий коэффициент поглощения импульса при наезде на неровности, оказавшись совершенно непрактичными для применения в королеве автоспорта. От этой идеи быстро отказались, но в наше время такие шины успешно применяются в других чемпионатах «открытых колес». Главным пропагандистом низкого профиля стала Формула-Е.
Попытка увеличить размер диска провалилась
В долгой истории Формулы-1 свою роль сыграли всего девять различных производителей шин. Самыми успешными среди них стали Goodyear (368 побед, 358 поул-позиций и 361 быстрый круг), Bridgestone (175 побед), Pirelli (157 побед после Гран-при Абу-Даби-2016) и Michelin (102 победы). В процентном соотношении первых мест лидерство занимают покрышки Continental, на которых было выиграно 77% гонок, но всего в 13-ти официальных стартах. На шинах Goodyear гонщики одержали победы в 75% заездов, 72% гонок было выиграно стартовавшими на Bridgestone.
В грядущем сезоне покрышки вновь понесли изменения, и ставшие еще более широкими задние шины вновь возвращают фанатам воспоминания о ретро-гонках. Pirelli обещает, что эти покрышки дадут прирост в скорости и идеальную прижимную силу, в чем вскоре все мы сможем сами убедиться.
Прошлым летом Pirelli, в настоящий момент - монопольный поставщик шин для "Формулы-1", в порядке эксперимента разработала "тонкую" шину под диск диаметром 18 дюймов. На тестах она оказалась на девять секунд с круга медленнее привычной "пухлой" шины.
Вариантов ответа на этот вопрос можно найти много. Одни говорят - все дело в жадности: чем "толще" шина, тем большего размера логотип можно разместить на боковине - поэтому против перехода на низкопрофильную резину выступают производители покрышек. Другие утверждают, что Международная автомобильная федерация таким образом косвенно сдерживает рост скоростей: мол, чем меньше колесный диск - тем компактнее должны быть тормоза, тем меньше их эффективность и тем меньше у создателей болидов мотивации делать их исключительно быстрыми. Обе этих версии - типично народные. Чиновникам от автоспорта столь хитрыми маршрутами ходить необязательно - при желании ограничить эффективность тормозов, они могут просто установить предельные их размеры или запретить применении определенных решений и материалов. Что же касается размеров логотипа, то Пол Хэмбри, руководитель гоночных программ Pirelli, упомянул об этом аспекте проблемы скорее в шутку - причем сделал это во время презентации… экспериментальных низкопрофильных покрышек для "Формулы-1".
Более проницательные люди напоминают, что даже в чемпионате, где пит-стопы длятся меньше двух секунд, нельзя просто взять и привинтить к современным болидам "Формулы-1" колеса, размером радикально отличающиеся от нынешних. Для начала при увеличении диаметра колесных дисков до 18 дюймов, комплект колес будет весить почти на 35 кг больше, чем сейчас (такие подсчеты некоторое время назад опубликовала одна из шинных компаний). Что увеличит не только неподрессоренные массы - чего создатели быстрых машин вообще-то стараются избегать, - но и нагрузку на коробку передач. Плюс нельзя забывать, что покрышки в каком-то смысле являются элементом подвески автомобиля. Особенно "пухлые" покрышки, которые гораздо активнее, чем низкопрофильные шины с жесткой боковиной, участвуют в поглощении импульса при наезде на кочку и распределении центробежной силы в повороте (в обоих случаях играя роль пружины). "Если просто поменять одни колеса на другие, машины просто нанчут мести хвостами как дрифт-кары, - предположил в свое время Хироде Хамашима, возглавлявший формульную программу марки Bridgestone, - Разница в уровне сцепления с трассой будет более чем значительной".
https://auto.vesti.ru/news/show/news_id/658124/