Заметка Доктор Хельмут Марко - пилот Ф1. Хельмут Марко: биография Хельмут марко биография

"Слушай, Карл разбился". Один из самых старых школьных товарищей Йохена Риндта, которого они называли по его первому имени "Карл", тихо сказал это 5 сентября 1970 года около одной из кофеен в Граце подошедшему Хельмуту Марко. Окаменевший Хельмут развернулся, забрался в машину и уехал в направлении Оперного кольца. Несколько дней его никто не видел. Как сильно потрясла и его потеря друга детства, стало ясно из нескольких дней, которые я позднее провел у него в Радегунде.

Но Марко уже решил бороться за наследие Йохена. Как бы то ни было, на 1971 год его уже пригласил в свою команду Формулы II друг, с которым он прожил бурные, но прекрасные годы, постоянно приправленные суровой конкуренцией. Йохен еще и консультировал его, какие нити задействовать, чтобы реализовать карьеру. И как это делать дипломатично. Сегодня понятно, что Марко многому научился.

Его гоночную премьеру они отпраздновали вместе в штирийской горной гонке 1961 года. Йохен - на Simca, Хельмут - на Steyr-Puch. Потом Марко изучал право. Попутно у него были проблемы по военной части, поскольку он потерял доверенность, будучи назначенным курьером по секретным поручениям. Ученую степень доктора права он получил в 1967 году. Точную дату не помнит, но "это было за два дня до гонки Формулы V в Лангенлебарне; я пришел вторым". Он вызвал раздражение в университете Граца, поскольку неожиданно покинул выпускной праздник.

Затем "господин советник" присуждал в суде Граца трехдневные аресты либо денежные штрафы, выносил приговоры при дорожных правонарушениях и работал за 1500 шиллингов в месяц. "Это было хорошей часовой оплатой, поскольку я по полдня говорил по телефону касательно своих выступлений в гонках". Он уже знал, что не закопает свою жизнь между обложками папок для бумаг.

Продолжений юношеских приключений - диких скачек мотокросса на Щекле, которым Марко предается и сегодня, по возможности ежедневно - давно уже не хватало. Хельмут настоял на своем, несмотря на противодействие отца, который абсолютно ничего не желал слышать про гонки. Оба на протяжении лет не обменялись ни словом. Клиенты, которые сегодня приходят в отцовский магазин светильников и представляются "друзьями Хельмута", вынуждены платить полную цену. Скидки получает только тот, кто с Хельмутом не знаком.

Светловолосый, узкоплечий, в сидячем положении едва выглядывающий из-под стола Марко, всегда проявляющий интеллигентность, но по необходимости варьирующий шарм и твердость, является человеком со многими талантами. По желанию родителей он учился играть на флейте и фортепиано и забастовал лишь тогда, "когда меня хотели склонить еще и к игре на скрипке". И сегодня он мечтательно внимает классической музыке. Романтик. Он играет в настольный теннис и прежде всего в карты только на деньги - игрок. Он уже проводит шоу гоночных автомобилей - трезвый бизнесмен. И как стальной профи, он проявил себя, приняв участие в 1971 году в гонках прототипов (за Martini), 2-литровых спортивных машин (за Lola), стартах в Формуле II (за Lola), и кузовных гонках (за Ford Кельн).

"Раз я добиваюсь успехов, то неизбежно должен появиться и шанс в Формуле 1", - правильно подытожил Марко. За себя говорит то, что в Porsche 917 он часто мог по времени на тренировках держаться за такими звездами, как Родригез и Зифферт. Многие двери открылись после того, как он, выступая за Martini шестью годами позже Йохена, выиграл в 24 часах Ле-Мана, несмотря на значительные проблемы с машиной. Я позвонил Хельмуту сразу после его триумфа. Ему держали телефонную трубку около уха, настолько были сведены судорогой его руки.

Так, всего лишь после пяти гонок в монопостах Формул II и III, Марко первый раз сел в машину Формулы I на Нюрбургринге, который он первым из пилотов Формулы V прошел быстрее, чем за 10 минут. Но в этот раз он и одного круга не прошел.

Ускорение быстрее, чем у Porsche 917…чувствуешь весь вызов этого аппарата…Механически мозг Марко регистрировал впечатления от езды, когда старый мотор на участке "Hatzenbach" начал стучать - кончился бензин. В "Bergwerk, где я в кузовных гонках проколол шину", McLaren остановился. Марко наблюдал за своими будущими соперниками в скоростном правом повороте и отмечал, что "Сертиз и Визелль единственные из быстрых поднимают там ногу с педали газа".

Когда мимо проезжал Джеки Стюарт, Марко помахал ему. Остаток круга понадобился Джеки, чтобы поразмышлять над тем, кто бы это мог быть? "Желтая машина и гонщик-блондин? У нас же вроде нет блондинов?" Позже, в паддоке, Джеки говорил с австрийцем об этом. Марко ухмыльнулся: "Надеюсь, что в следующем году мое лицо будет Вам привычнее".

Луис Стэнли, который уже твердо пригласил Марко на гонку в Остеррайхринге, внушает всем, что хотел бы отказаться от старта на "Ринге", поскольку он на старом McLaren и без того "вынужден быть в задних рядах или идти на повышенный риск". А в это время команда Tyrrell все еще смеется над историей о самом быстром круге Стюарта. В то время как из баков супер-автомобиля Tyrrell откачивался бензин, чтобы удержать вес автомобиля минимальным для прохождения оптимального круга, Стюарт тренировался на запасной машине, которая, правда, остановилась на трассе из-за поломки коробки передач. Джеки удалось схватить мотоцикл и с отчаянной скоростью домчаться до боксов, чтобы взять другую машину. Ужу был готов клетчатый флаг, когда Стюарт показал сказочное время: 7:19,0.

Любитель Нюрбургринга Икс в субботу утром подошел совсем близко: 7:19,2. Наконец можно было увидеть Стюарта радостным, тем более что он знал: "Регаццони на прямых крутил мотор на 600 оборотов, а Андретти - на 400 оборотов больше, чем я. Так что после смены двигателя я могу стать еще быстрее". Ferrari смогла после ночной смены избавиться от каиновой печати Нюрбургринга - многократных ударов днищем. Lotus же, по всей видимости, нет, иначе Визелль не обломил бы боковой радиатор при "Bottoming". Но Рейне выдрал из сиденья лейкопластырь, чтобы закрепить радиатор прямо на трассе. А Штоммелен интересовался в отчаянии, на самом ли деле он "обсуживается на том же уровне" касательно материалов, поскольку его мотор серии 11 был хуже, чем агрегат серии 10 более раннего выпуска.

Goodyear со времени гонки в Зандвоорте придумала новую дождевую смесь, для тестов которой все лето в полной готовности простоял тестер Фрэнк Гарднер. Но английское лето так и прошло без дождей. Тем интенсивнее гонщики на Goodyear использовали для испытательных целей дождь в Айфеле в субботу после обеда. В стартовой решетке больше ничего не менялось: Стюарт и Икс в первом, Зифферт и Регаццони - во втором ряду, а ошибочно остановленный Петерсон после сбора подписей протеста командой March был возвращен в четвертый ряд. Lotus тоже подписала, что было очень по-дружески.

В субботу вечером Джеки Стюарт, поскольку так желает фирма "Elf", играет роль приятного гида для журналистов, подружившихся на время небольшого круга на автобусе по сильно измененному "зеленому аду Айфеля". Во втором автобусе сидит Франсуа Север. "Сколько человек в автобусе говорят по-английски?", - спрашивает меня Джеки и после "50-процентного" ответа выуживает микрофон. Он распускает перья: "Для говорящих по-шотландски", чем открывает новое, настоящее шоу Джеки Стюарта. На протяжении 22,9 км хитрый континентальный шотландец рассказывает о своих точках торможения и разгона, открывает секреты своей траектории, признается, на какие деревья он ориентируется, какие передачи использует при каком запасе горючего.

Джеки говорил, что в Adenauer Forst (2 передача) не видно масла; что в трех правых поворотах перед Wehrseifen можно выиграть две секунды; он показывает дерево, но которое он держит курс перед непросматриваемым Karussell; он называет вторым по значимости местом трассы комбинацию поворотов на подъеме перед Pflanzgarten. Его описание превращает круг по трассе в захватывающий детектив. Я его записал.

Стюарт показывает то место, где Хилл однажды потерял телекамеру, и связку, в которой у Брэбэма в 1969 году сломался радиусный рычаг. "Посмотрите туда, в лес. Тогда там еще не было отбойников, и вы можете только сказать вместе со мной: "Счастливчик Джек". А здесь Регаццони вчера снес два столба. Можете себе вообразить, где он был бы сейчас, если бы не смонтировали ограждения".

Джеки и сам испугался, когда увидел вынужденную посадку вертолета из-за возгорания ротора. Ему нужно было бы лететь на этом вертолете сегодня. Он не забывал издеваться над шофером автобуса, боровшимся с работавшим рывками сцеплением ("мы не на идеальной траектории, но здесь я и не пользуюсь никогда третьей передачей"), и, когда бедняга на мосте Adenauer откатывается назад, Стюарт охает: "Господи, да Север во втором автобусе нас сейчас обгонит".

Прежде чем выйти, Стюарт говорит сквозь бурные аплодисменты: "У меня к вам только одна просьба: не рассказывайте гонщикам Ferrari ничего из того, что я говорил". Позднее в ресторане у северной шпильки над открытым огнем вращались две свиных туши, а из громкоговорителя звучали сентиментальные мелодии типа "Candlelight Waltz" [прим.: вальс при свечах], так что окончательно становилось ясно: старая эпоха Нюрбургринга прошла. Началась новая эра, причем для Джеки безопасность теперь увеличилась на 400 процентов. "Потому что раньше здесь в этом смысле не было вообще ничего", - вздыхает он.

В воскресенье утром Денни Халм предлагал оставившему спорт Хансу Херрманну свой шлем: "Не хочешь поехать вместо меня?" Луис Стэнли, перекрывая шум мотора, кричал Зифферту в ухо: "Сегодня ты должен победить, потому что сегодня мой день рождения". В этот день был еще и швейцарский национальный праздник, о чем Йо и Клей вряд ли думали в то время. Уолтер Хайес стоял до последнего момента рядом с машиной Стюарта по стойке "смирно", как солдат в карауле. Кен Тирелл рассчитал запас топлива для Стюарта и Севера с очень малым запасом. "Не только для того, чтобы в общем сэкономить вес, но и как дополнительное преимущество на трамплинах".

Жаки Икс лидировал, но только два километра. Потом его прошел Стюарт, чтобы дальше бросить вызов не сопернику, а только усложнившемуся из-за следов масла на асфальте Нюрбургрингу. Сзади Икс мобилизовал весь кураж, видя Стюарта все дальше уходящим за горизонт. Ничто не парализует волю преследователя так, как вид все уменьшающегося автомобиля лидера. На участке Wippermann Икс, которого никогда ранее нельзя было упрекнуть в водительских ошибках, вылетает с трассы, делает несколько оборотов, теряет батарею и повреждает заднюю подвеску.

"Только на Нюрбургринге", - признался Икс, - "я понял, что чемпионат окончательно проигран". Он сел в свой BMW и покинул Айфель быстро и тихо.

Регаццони и Зифферт интуитивно снизили темп, когда Икс вылетел с трассы. Это помогло Стюарту увеличить отрыв, а также облегчило погоню плохо стартовавшему Северу. Регаццони удалось пройти без помех только два следующих километра, потом его развернуло в Pflanzgarten, что привело ко времени второго круга с приключениями - 7:42. "Веселое время", - как пришло в голову Пэт Сертиз.

Из трио Зифферт-Регаццони-Север выбывает Зеппи, из-за вновь ослабшего крепления катушки зажигания и проблем с передними тормозами.

"Икс и Регаццони, c"etait dur, это было жестко", - сказал Зифферт, отряхнул руки и сказал вспотевшему имениннику Стэнли: "Так что теперь я должен победить для Вас в следующем Гран-при". А следующий состоится в Цельтвеге.

Регаццони потерял в лице Зифферта одного противника, но приобрел двоих: снижающаяся из-за поломки выпускной трубы мощность мотора и сохранившиеся, несмотря на новый каркас, вибрации, возникавшие, правда, только на подъемах, при полном ускорении. Север не хотел получить второе место "в наследство", он должен был его завоевать. Следовательно, он грозил Регаццони кулаком до тех пор, пока Клей не освободил траекторию для обгона. Петерсон получил "привет" от неровностей трассы - облицовка радиатора сломалась, нужно было заехать в боксы, чтобы ее оторвать, что отбросило Ронни на 5-е место, позади Андретти. Марио заметил, что амортизаторы были слишком мягкими, и прилагал все усилия, чтобы быть оптимально быстрым и "при этом не вылететь с трассы". У Фиттипальди вытекло все масло, его следы можно было найти на радиаторе, шлеме, даже на обтекателе воздухозаборника преследовавшего, но скоро сдавшегося Шенкена. Наоборот, Сертиз жаловался, что Шенкен "поднимает столько земли и мусора, что они попадают мне в кокпит и блокируют дроссельную заслонку".

Еще хуже обстояли дела у Штоммелена, партнера Джона, о "хождении по мукам" которого публика и не подозревала. "Хуже всего - люди на краю трассы, которые подхлестывали меня". А Рольф становился все медленнее. Чем больше пустел бензобак, тем более нервным становился TS9. Много раз уроженец Кельна "едва не вылетел". Перед каждым поворотом он испытывал страх при торможении, но остановился только после 10-го круга - и был послан обратно Гевином Фрю. С мыслью "лучше десятым, чем в отбойнике или мертвым", Штоммелен ехал через страдания, свою"самую тяжелую, плохую и страшную гонку" до конца.

Избежавший проблем Стюарт ни много, ни мало, а семь раз улучшал рекордное время круга, пока его не превзошел Север, показав 7:20,1. С 4-го круга Стюарт шел, не превышая 9500 об/мин. Однако, только-только, как Тирелл подготовил свой сигнал "9000", Джеки услышал сзади неладное: "шум мотора стал вдруг слышим гораздо громче, чем обычно. Я уже испугался: вот, довел отрыв до 40 секунд, и теперь сломается машина". Однако через несколько секунд Джеки с облегчением понял, что мотор в порядке. Просто из уха выпала защитная затычка Oropax. Если бы ему не надо было внимательно смотреть за следами масла, то Джеки охотно бы улыбался себе в зеркало заднего вида. Вторая в истории двойная победа Tyrrell была гарантирована. Снова на сцене Формулы 1 играет "Полный триумф".

Третий, Регаццони, после победного праздника бросил свой кубок в распахнутые руки Форгьери. Потом боксы Ferrari занавесили, но через щелочку были слышны возбужденные голоса. "Во времена кризиса", - говорил мне Тирелл, "самое тяжелое, сплотить команду, а я понимаю, что Икс сбежал. Напротив, общее празднование победы - самое простое дело в мире".

Стюарт и Север перебрались в транспортер Tyrrell и выглядели совсем не высокомерно, а скорее, как мужчины, выполнившие свою работу на день. Стюарт, на сей раз одетый в черное, весело напевал: "Женева… милый дом", радовался "домашним каникулам", жене и детям. Он забрался в частный вертолет, который доставил его до кельнского аэропорта, и ускользнул из "зеленого ада" так же быстро, как справился с ним, во второй раз с победой, начиная с 1968 года. То, что не он, а Север - теперь держатель нового рекорда круга, Джеки узнал только из газет.

Икс, должно быть, уже сидел в самолете на Брюссель, поэтому наиболее удрученным гонщиком, остававшимся на "Ринге", был Рольф Штоммелен. Он растерянно сидел на корточках в транспортере. Я еще никогда не видел его таким разбитым, почти больным от разочарования. И это именно здесь, на Нюрбургринге, где на прототипах Рольф часто показывал, как быстро он может ездить, где он в 1969 году, в своей премьерной гонке на монопостах, отважно пересек финишную черту на горящем Lotus Формулы II Риндта.

В 1971…72 годах доктор Хельмут Марко принял участие в 10 ГП (стартовал в 9 ГП) в классе машин Ф1. «Самый быстрый юрист планеты» так и не смог набрать в этих гонках ни одного очка. Очередной пример серой карьеры пилота-однодневки, отторгнутого миром Ф1? Не всё так просто. Эта карьера могла бы быть значительно дольше и успешнее. Она оборвалась накануне весьма вероятного взлёта.

Хельмут Марко был другом детства Йохена Риндта. Именно благодаря Йохену Хельмут начал заниматься мотокроссом, а затем, также вслед за Йохеном начал участвовать в горных гонках.
Долгое время, по настоянию отца-бизнесмена, крайне не одобрявшего увлечения своего сына автогонками, Хельмут Марко совмещал увлечение автоспортом с учёбой, а потом и с работой.
Хельмут изучал право и в 1967 году получил ученую степень доктора.
После этого новоиспечённый доктор пару лет работал в суде Граца. Оплата труда была невысокой, но сам Хельмут Марко впоследствии говорил, что на самом деле почасовая ставка была весьма приличной, если учесть, что половину рабочего времени, он тратил на телефонные переговоры по поводу своего участия в гонках.
Характерная деталь: когда спустя несколько лет после получения степени доктора, Хельмута спросили о дате этого знаменательного события, он затруднился ответить, но сразу вспомнил, что это было за два дня до гонки Формулы-V в Лангебарне, где Хельмуут взял второе место.
Когда совмещать работу с участием в гонках стало невозможно, Хельмут, наперекор воле отца, окончательно ушёл в мир автоспорта. Все «дипломатические отношения» с отцом были прерваны. Ни тот ни другой не меняли своего решения и не готовы были идти на уступки друг другу.

Помощь Йохена Риндта в развитии дальнейшей карьеры Хельмута Марко трудно переоценить. Йохен оказывал протекцию, сводил Хельмута с нужными людьми, учил его быть дипломатичным в переговорах с потенциальными спонсорами.
Ещё до своей гибели в 1970 году, Йохен пригласил Хельмута, имевшего к тому времени опыт выступлений в Ф3 и в гонках спортивных автомобилей, в команду, совладельцем которой являлся.
1971 год, стал годом настоящего прорыва в карьере Хельмута, он выиграл несколько гонок европейского чемпионата спортивных автомобилей в 2-литровом классе, победил в легендарных «24 часах Ле-Мана» и обратил на себя внимание владельцев команд Ф1.

Конечно помимо мастерства гонщика, привлекательной выглядела и спонсорская поддержка, стоявшая за спиной Марко.
Здесь даже разгорелись локальные страсти. Первым, кто вышел на контакт с Хельмутом, был чемпион мира 1964 года Джон Сертиз, основавший к тому времени свою гоночную команду Ф1. Затем выплыл вариант с командой BRM, который в результате и был реализован. Джон Сертиз, считавший, что у Марко есть определённые обязательства перед его командой, пытался оспорить данную ситуацию и даже грозил Хельмуту иском и лишением гоночной лицензии. Но мистер Марко был дипломированным юристом, и по одной уже уверенности, которую он излучал, Сертиз понял всю бесперспективность своих поползновений и даже не попытался привести угрозы в исполнение.

Но первым болидом Ф1, который пилотировал доктор Марко, был не BRM, а McLaren.
Официальный дебют намечался на родном для Хельмута ГП Австрии, но ещё за месяц до указанного срока, Хельмут решил арендовать один из болидов Ф1 на время свободных заездов перед ГП Великобритании, просто чтобы набраться опыта и прочувствовать управление новой для себя техникой.
Сначала Хельмут отправился в команду Сертиза, но встретил там холодный приём и отказ. А вот в McLaren ему пошли навстречу. Немаловажен тот факт, что Боннье, предоставивший свою машину был дружен с Риндтом и действовал по принципу «друг моего друга - мой друг».

С первым заездом Хельмута Марко на болиде Ф1 связан один забавный эпизод. Машина сломалась не завершив даже первого круга. Хельмут вылез и остался радом с отказавшим болидом, наблюдая за пилотажем остальных гонщиков. Когда мимо проезжал Джекки Стюарт, Хельмут помахал ему рукой. Благо были свободные заезды. Стюарт так сильно погрузился в размышления о «природе явления»: «McLaren и гонщик блондин? Но в McLaren нет блондинов!», что явно забыл о времени на круге.
Позже, посетив боксы McLaren, Джекки докопался до истины. Состоялось знакомство. Хельмут выразил уверенность, что в будущем будет гораздо более узнаваем, чем сейчас.

Через две недели Хельмут, также за рулём McLaren (опять-таки арендованного), даже хотел принять участие в гонке, но болид сломался на первом же круге квалификационных заездов. Стало ясно, что дебют состоится только в BRM, в заранее назначенное время.

Теперь, собственно, нужно разобраться почему же карьера Хельмута Марко, так застопорилась одновременно с дебютом в Ф1.
Ведь сам Хельмут считал своё появление в Ф1 не подарком судьбы и не улыбкой фортуны, а закономерным итогом планомерно и успешно развивающейся карьеры.

Дело безусловно было в команде BRM.
В те годы уже практически все заводские команды Ф1 пришли к пониманию того, что оптимальное количество пилотов в команде не превышает трёх.
И только одна BRM продолжала варьировать число своих пилотов от четырёх до шести, и при этом вовсе не стремилась обеспечить их одинаково конкурентоспособными болидами. Самая лучшая техника доставалась по традиции первому номеру команды, остальным по остаточному принципу.
Хельмут Марко был взят в разгар сезона, во многом из-за спонсорских денег, соответственно лишь в самой последней гонке сезона он получил такой же болид, что и у других своих партнёров, а до этого выступал на болиде прошлогодней разработки. А в последней гонке, команда ошиблась с количеством залитого топлива и незадолго до финиша Хельмуту пришлось заехать на дозаправку, что очень сильно отбросило его отбросило его назад в итоговом протоколе гонки.

В 1972 году злоключения Хельмута Марко в BRM продолжились.
В принципе это были общие злоключения команды. Новая разработка болида для 1972 года была признана неудачной и использовалась считанное число раз, начиная с середины сезона. В начале чемпионата все пилоты получили слегка модернизированный прошлогодний болид. Все кроме Хельмута Марко. Он ездил на той же самой, т.е. уже позапрошлогодней модели, что и в большинстве своих гонок прошлого сезона.
О каких результатах могла идти речь. При этом на свободных заездах Марко разрешалось пилотировать более современные болиды, и Хельмут регулярно показывал на них лучшее время, нежели новый лидер команды Жан-Пьер Бельтуаз, но как только подходило время квалификаций и гонок…

Ларчик открывался просто. В 1972 году все пилоты, за исключением традиционно привилегированного первого номера, комплектовались техникой прямо пропорционально финансовому вкладу спонсоров в бюджет команды. Марко был, в современном понимании рента-драйвером, и к своему несчастью самым «малобюджетным» среди всех остальных.

Характерный пример. Спонсоры не могли оплатить испанцу Соле-Руа весь сезон в команде BRM. Ограничивались только отдельными гонками. При этом их разовый, на одну гонку, вклад в бюджет команды был выше разового, на одну гонку, вклада спонсоров, поддерживающих Хельмута Марко. В результате, в своих отдельных приездах на ГП, Соле-Руа получал технику, более сильную, нежели доктор Марко.

Ещё одной характерной чертой команды BRM того времени, была невероятная тасовка своих пилотов не только в рамках гонок Ф1, но и в рамках всех гоночных серий, в которых принимала участие указанная заводская команда.
Так накануне ГП Испании Хельмут Марко неожиданно для себя был выведен из состава боевых пилотов команды Ф1 и был отправлен «в командировку» на гонку Интерсерии (была в то время такая, достаточно популярная гоночная серия спортивных автомобилей) в Имолу.

И это были ещё цветочки. Когда после пропущенного ГП Испании Хельмут вновь вернулся в штат боевых пилотов Ф1, он обнаружил, что теперь является тест-пилотом невероятных гибридов техники BRM.
По ходу свободных заездов и квалификаций, отдельные пилоты BRM (Хельмут марко к ним не относился, а вот лидер команды Бельтуаз очень даже) разбивали свои болиды в погоне за секундами. Если количество целых болидов становилось меньше числа заявленных пилотов, то кому-то из них приходилось ГП пропускать. Но команда всё-таки ценила ту скорость, которую мог демонстрировать Хельмут Марко, и стала делать для Хельмута «приятные» исключения. Выглядело это так. Брались два болида, у одного из которых была разбита передняя часть кузова, у другого задняя. Болиды резались пополам и из целых половинок собирался болид для Хельмута Марко. Перед ГП Монако гибрид собрали из частей болидов одной модели, а перед ГП Бельгии состыковали несостыкуемое: очень старую и не очень старую модель болида. Хельмут прозвал творения механиков BRM «гермафродитами». Ясно, что приличных результатов из такой техники было не выжать.

В промежутке между ГП Бельгии и ГП Франции, Хельмут Марко принял участие в «1000 километров Цельтвега» за рулём спортивной Ferrari. После гонки, в которой экипаж в составе Марко/Пасе занял второе место, Хельмут через гоночного директора Ferrari Шетти начал переговоры с этой командой. Ferrari взяла время, чтобы получше изучить текущий договор Хельмута с BRM.

Накануне ГП Франции произошло ещё одно, очень значимое для Марко событие. Хельмут наконец-то получил в своё распоряжение точно такую же технику, что и лидер команды Бельтуаз. В квалификации Хельмут переиграл Жан-Пьера, сам же Жан-Пьер в очередной раз разбил свою машину. По традиции, у Хельмута должны были забрать болид и отдать его Бельтуазу. Но этого не было сделано. И дело было не только в лучшей стартовой позиции Хельмута Марко. Команда решилась на смену лидера.
Бельтуаз не оправдал ожиданий команды. Не помогла даже победа в Монако, так как в некотором роде была случайна.
Хельмут Марко был признан новым знаменем команды. Именно он теперь имел право на лучшее техническое оснащение перед гонкой. Кроме того, сей факт, безусловно, мог быть козырем Марко в начавшихся переговорах с Ferrari.

Дальнейшая карьера приобретала всё более оптимистичные черты. Плюс Марко считал, что наконец-то сможет заработать очки для команды.
По злой иронии судьбы, ГП Франции стал последним в карьере Хельмута Марко.

Каждый раз, когда происходит событие, приводящее к тяжёлым последствиям и ломающее судьбу или карьеру отдельного человека, ему предшествует множество вроде бы совершенно не относящихся к делу мелочей, выстраивание которых в некий строгий ряд и приводит к печальному финалу, которого могло бы и не случиться, если какая-нибудь из мелочей вдруг выпала бы из этого ряда.
Для Хельмута Марко всё началось с ложного срабатывания системы пожаротушения в болиде Ронни Петерсона. Облако пены окутало кокпит. Пилот был вынужден насколько это возможно приподниматься (!) в кокпите, чтобы видеть трассу. Управлять болидом при этом было не совсем удобно. В итоге, когда Петерсон, невзирая ни на какие проблемы, всё-таки прошёл Хельмута Марко, его болид вынесло на грязную часть трека.
Камень вылетевший из-под заднего колеса машины Петерсона, помчался на встресном курсе и ударил в забрало шлема Хельмута Марко.
(в некоторых источниках говорится, сто камень вылетел из-под колеса болида Эмерсона Фиттипальди, но я, в данном случае, придерживаюсь версии самого Хельмута Марко, который утверждал, что это был Ронни Петерсон)
Камень ударил в забрало шлема, пробив в нём дыру и промяв его, и ударил по лицу пилота в районе левого глаза. Слава Богу, что камень не пробил забрало насквозь, а застрял в нём. Иначе смерть пилота была бы неминуема.
Находясь на грани потери сознания от сильнейшей боли, Хельмут Марко тем не менее сумел остановить болид вне трассы, самостоятельно из него выбрался и бросился в группе стоящих неподалеку маршалов, прося медицинской помощи. Те никак на это не прореагировали. Они понимали только по французски. А сам факт того, что пилот выбрался из болида и подбежал к ним, априори воспринимался ими, что с пилотом всё в порядке.
Когда Хельмут Марко всё-таки потерял сознание, парни засуетились.

Руководство команды заявляло о том, что в команде всегда найдётся место, если Хельмут надумает вернуться. Но лечение затягивалось. Боли в голове возвращались при любой продолжительной физической нагрузке. Врачи предупреждали о возможных тяжёлых последствиях при возвращении в гонки.
И Хельмут Марко смирился. ГП Франции 1972 года осталось последним серьёзным автомобильным соревнованием, в котором он принял участие.
Вряд ли Хельмута Марко можно упрекнуть в малодушии. На его решение повлияли физические мучения, а не страх или трусость.

Чтобы не быть голословным приведу пример из 1971 года, когда дебют в Ф1 был ещё впереди.
Доктор Марко принимал участие в гонке на овале в Дайтоне за рулём Porshe 917. На скорости более 300 км/ч на его машине взорвалась правая передняя шина. Порше раз за разом бился об внешнюю стену, а Хельмут внутри хладнокровно делал то, что нужно для спасения жизни. Выключил зажигание, решил включить систему пожаротушения, но вспомнил, что в прошлом году в аналогичной ситуации пилот не сгорел, зато чуть не задохнулся из-за этой системы. Не стал включать. Но взрыв машины и пожар очень вероятны. Хельмут принимает решение выпрыгнуть из машины. Открыл дверь. Вспомнил, что пристёгнут ремнями безопасности. Закрыл дверь. Точно рассчитал момент между соседними ударами машины о стену. Отстегнулся, открыл дверь, выпрыгнул. Ничего себе не сломал. Похромал немного. А Porshe взорвался и сгорел.
После этого состоялся дебют в Ф1, участие во всех сопутствующих гонках, не связанных с Ф1, зато иногда связанных с гибелью пилотов, которых Хельмут хорошо знал.
С уверенностью можно сказать, была бы физическая возможность вернуться в гонки, он бы вернулся.

Хотя со своей юношеской страстью доктор Марко не расстался.
И сейчас он обожает прокатиться на мотоцикле по пересечённой местности.

Будучи австрийцем до мозга костей, Хельмут Марко очень много сделал для популяризации автогонок у себя на родине. Он привёл в Ф1 Герхарда Бергера и Карла Вендлингера. С самого начала руководил программой подготовки гонщиков Red Bull Junior Team.
С 2005 года является консультантом команды Ф1 Red Bull Racing.

P.S. До того как я поработал над этой заметкой, моё отношение у доктору Хельмуту Марко было как к этакому шоумену Ф1, отношение к которому определяется двумя известными изречениями, произрастающими из его длинного языка: «Болтун находка для шпиона» и «Я бы с ним в разведку не пошёл».

После работы над заметкой, я стал уважать этого человека значительно больше. Он этого достоин.

Буду рад, если такая же реакция окажется у кого-нибудь из тех, кто эту заметку прочитал.

Никогда, не кого не судите за сказанное. Консультант Ред Булл доктор Хельмут Марко будучи в Монреале, рассказал в своём интервью, почему он не сомневается в том, что Мерседес проведя шинный тест с Пирелли , нарушили правила Формулы 1.

Корр.: Скажите Хельмут, волны ещё не утихли, но все же можете ли вы дать итоговый вывод, о том как команда относится к совместному шинному тесту Пирелли (Pirelli) и (Mercedes)?

Доктор Хельмут Марко: Данный тест однозначно является нарушением регламента установленного в Формуле 1. Именно поэтому мы начали акцию протеста. Во-первых нам нужны разъяснения, а во-вторых если это действительно существенное нарушение – то мы хотим видеть наказание со стороны ФИА.

Корр.: У команд в Формуле один есть что-то общее с парусным спортом, они всегда стараются быть у края разумного – было ли это действие реально на грани?

Доктор Хельмут Марко: Находиться у самой кромки – в этом нет ничего не обычного. Но в этот раз они перешагнули через линию.

Корр.: Какое преимущество дал команде Мерседес тест резины Пирелли? Было ли преимущество вообще? Что вы считаете преимуществом?

Доктор Хельмут Марко: Болиды Формулы 1 очень сложные машины, и каждый километр трассы пройденный её, особенно в сезоне, приносит важную информацию. Может ли эта информация быть напрямую источником победы, сложно сказать наверняка. Но если бы Ред Булл сделал что-то подобное, то я уверен, что наш болид стал бы ещё быстрее.

Корр.: Иными словами, если вы затеваете такой тест, вы знаете, что будет положительный результат?

Доктор Хельмут Марко: Однозначно да. Каждый пройденный километр даёт ценнейшую информацию.

Корр.: Команда Ред Булл и в меньшей степени , подняли вопрос о шинных тестах Пирелли и Мерседес. Почему же команда Макларен не поступила так же?

Доктор Хельмут Марко: Команда использует двигатель Мерседес в этом сезоне и в следующем. Зачем им портить отношения со своим поставщиком?

Корр.: Может ли этот тест быть важным для разработки болида 2014 года?

Доктор Хельмут Марко: Мы не знаем, сколько реальной информации принесли тесты, поэтому даже не можем предположить могут ли они повлиять на машину следующего года.

Корр.: Говорят что команде Ред Булл тоже бы предложен подобный тест, проведённый Мерседес, но Ваша команда отклонила предложение. Вам не приходило в голову, что если бы провели такой тест Пирелли, вы бы могли гораздо улучшить свой болид?

Доктор Хельмут Марко: Да нам действительно предлагали подобные испытания и мы их действительно отклонили. Мы решили, что воспользовавшись данным предложением мы нарушим инструкции Формулы 1, и будучи лидерами чемпионата можем понести серьёзное наказание, которое может серьёзно отразиться на нашем очередном титуле.

Корр.: Каким может быть решение, которое будет удовлетворительным для Мерседес и Пирелли с одной стороны и Ред Булл с другой?

Доктор Хельмут Марко: Что касается Международного трибунала, то я думаю, что если он примет во внимание все подробности и факты, то сможет принять удовлетворительное для всех сторон участниц, решение.

Корр.: Если же посмотреть на эту ситуацию со стороны «закона джунглей», а не стороны цивилизованных правил